Ofoten сызығы - Ofoten Line - Wikipedia

Ofoten сызығы
LKAB Iore train.jpg
Malmtrafik егіздікпен сүйрейтін пойыз Иор локомотивтер
Шолу
АтауыОфотбанен
ИесіБан NOR
ТерминиНарвик порты
Риксгренсен
Станциялар7
Сервис
ТүріТеміржол
ЖүйеНорвегия теміржол желісі
Оператор (лар)CargoNet
Malmtrafikk
SJ
Тарих
Ашылды15 қараша 1902 ж
Техникалық
Сызық ұзындығы43 км (27 миль)
Жолдар саныБойдақ
МінезЖүк тасымалы
Жол өлшеуіш1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы)
Электрлендіру15 кВ 16,7 Гц айнымалы ток
Ең жоғары биіктік513 м (1,683 фут)
Маршрут картасы
Аңыз
Фагернес Терминален / Нарвик Х.
Клейвхаммерен
(28 м)
Sjøsida
Кнусербаккен
0,00 кмНарвик порты / Нарвик Д.
(1902)
6 м амсл
1,70 кмØvre Kleiva
E6 Ромбаксвиен
3,70 кмНарвик станциясы
(1902)
47 м амсл
Орнс
(120 м)
Бьорнеборг
(104 м)
Джупвик
(113 м)
7,91 кмДжупвик
(1902–1923)
103 м амсл
Форснес
(114 м)
Хвельв I
(55 м)
Хвельв II
(30 м)
13,76 кмStraumsnes станциясы
(1902)
178 м амсл
Straumsnes
(81 м)
Фьелгейм
(335 м)
20,86 кмРомбак станциясы
(1902)
265 м амсл
Индре Сильвик
(120 м)
24,20 кмКвитур
Квитур
(81 м)
Миддагсельв
(536 м)
Kapp Horn
(280 м)
29,73 кмКаттерат станциясы
(1902)
374 м амсл
Жаңа туннель
(940 м) (2002)
Сордален
(384 м)
30,60 кмСордален
Каттерат
(535 м)
Норддал
Норддал көпірі
(85 м / 180 м)
36.00 кмSøsterbekk станциясы
(1955)
457 м амсл
36,50 кмЕскі Бьорнфель
(1912–1956)
37.00 кмХаугфель
(1955)
Монс Олсен туннелі
(290 м)
Солхейм
(76 м)
40,42 кмBjørnfjell станциясы
(1925)
514 м амсл
41,91 кмНорвегия - Швеция шекарасы
42,56 кмРиксгренсен станциясы
(1923)
523 м амсл
Бұл диаграмма:

The Ofoten сызығы (Норвег: Офотбанен) - 43 шақырым (27 миль) теміржол желісі жылы Нарвик, Норвегия. Ол Нарвик порты дейін Риксгренсен үстінде Норвегия - Швеция шекарасы, мұнда сызық жалғасады Руда сызығы арқылы Кируна және Галливаре дейін Luleå. Офотен сызығы бір трек, электрлендірілген 15 кВ 16,7 Гц айнымалы ток және жеті станциясы бар. Жол тек қалған бөліктерге қосылады Норвегия теміржол желісі Швеция арқылы. Негізгі қозғалыс - тәуліктік жүк пойыздарының саны 12-ге дейін Malmtrafik сол жол темір рудасы Швециядан Нарвикке дейін. Одан басқа, CargoNet Arctic Rail Express (ARE) маркалы контейнерлік пойыздарды басқарады және SJ түнгі пойызды қоса алғанда, жолаушылар пойыздарын басқарады Стокгольм.

Офотен сызығының құрылысы 1898 жылы Риксгрянсеннен Кирунаға дейінгі кенді сызықпен бірге басталды. Олар 1902 жылы аяқталды LKAB кенді Кирунадағы шахталарынан мұзсыз Нарвик портына дейін тасымалдау. Желіні пайдалану және меншік құқығы Норвегия мемлекеттік теміржолдары. Желі 1915 жылы электрлендіріліп, NSB қолдана бастады El 3 және El 4 локомотивтер. Кезінде Екінші дүниежүзілік соғыс, салдарынан кен тасымалы тоқтады Нарвик шайқасы және қаланы бомбалау. Келесі онжылдықтарда NSB енгізілді El 12 және Эл 15 локомотивтер. 1996 жылы кен пойыздарының жұмысын Malmtrafik басқарды, ол басқарылатын және қазір LKAB тау-кен компаниясының еншілес кәсіпорны болып табылады. Сол жылы теміржол желісіне меншік құқығы жаңадан құрылғанға өтті Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі. Желілер 30 тоннаға (30 ұзақ тонна; 33 қысқа тонна) дейін көтеріліп, жаңасына мүмкіндік берді Иор локомотивтер 8600 тонна (ұзындығы 8500 тонна; 9500 қысқа тонна) пойыздарды тартуға арналған.

Операциялар

Malmtrafik темір руда пойыздарын Кируна, Сваппаваара және Малмбергет шахталарынан Нарвик портына дейін басқарады, мұнда LKAB қуаттылығы жылына 25 миллион тонна кен портын басқарады. Күн сайын әр бағытта 11-ден 13-ке дейін пойыздар жүреді.[1] Иор жеткізген пойыздарда 68 вагон бар, олардың ұзындығы 750 метр (2,460 фут) және салмағы 8,600 тонна (ұзындығы 8,5 мың тонна; 9,500 қысқа тонна).[2] Толық кенді пойыздар сағатына 60 шақырыммен (37 миль / сағ) жүреді, ал бос қайтар пойыздар сағатына 70 шақырыммен (43 миль) жұмыс істейді.[3] 2006 жылы компания 15 миллион тонна кенді тасымалдады,[4] тонна-километрмен есептелмесе де, Норвегиядағы пойыз жүктерінің басым бөлігін құрайды.[5]

CargoNet бастап күнделікті екі контейнерлік пойызбен жүреді Alnabru терминалы жылы Осло, Норвегия, Arctic Rail Express (ARE) деп аталды. Пойыздар Швеция арқылы жүреді және 27 сағатты алады.[6] Пойыздар көбінесе солтүстікке қарай азық-түлік, оңтүстікке қарай балықты 1950 шақырым (1210 миль) аралықта тасиды.[7] Шенкер Д.Б. 2010 жылдың қаңтарында Осло мен Нарвик арасындағы бәсекелес жүк тасымалын бастады.[8] Офотен сызығымен жыл сайын рудадан тыс жүк тасымалы 0,5 миллион тоннаға жуықтайды.[4]

SJ Нарвиктен бастап үш пойызбен жүреді Кируна орталық станциясы, оның екеуі әрі қарай жалғасады Luleå орталық станциясы немесе Стокгольм орталық станциясы. Стокгольмге баратын пойыздар - бұл түнгі пойыздар. Нарвиктен Кирунаға дейін жол жүру уақыты 3 сағат 1 минут, Люльеге жету уақыты 7 сағат 4 минут, ал Стокгольмге дейін 18 сағат 25 минут.[9]

Теміржол жұмысын (пойыздың жұмысынан өзгеше) басқарады Бан NOR, Норвегия теміржол агенттігі. Ережелер мен заңдар Норвегиядағы басқа теміржолдарға ұқсайды, яғни пойыз операторлары норвегиялық рұқсатқа ие болуы керек және Норвегия теміржолы ережелерін бұл теміржол басқа норвегиялық теміржолдардан оқшауланған болса да орындауы керек.

Тарих

Риксграйнсен станциясы, 523 метрде (1,716 фут) орташа теңіз деңгейінен жоғары, 1906 ж
The Нарвик порты 1924 ж
1884–1979

1884 жылы ЛКАБ-тың предшественниги Гелливаре Актьеболаг Малмбергте тау-кен жұмыстарына концессия алды. Төрт жылдан кейін Мальмбергеттен Люлеге дейінгі кенді сызықтың бірінші бөлігі аяқталды. 1889 жылы тау-кен компаниясы банкроттыққа жол берді, ал Швеция үкіметі бұл желіні 8 млн Швед кроны (SEK), инвестициялық шығынның жартысы. Галлевареден Нарвикке дейін кенді және офоттық сызықтардың құрылысы 1898 жылы басталып, 1902 жылы аяқталды.[10][11] Офотен сызығы бойында әскери себептермен ұзақ уақытқа созылатын Norddalsbron көпірі салынды, егер ол соғыс болған жағдайда оны кесіп тастай алады. 1940 жылы, кезінде соғыс, көпір жарылды. Алайда, жарылғыш заттардың жоқтығынан, қирату жұмыстары сәтті жүргізілмеген, ал көпірді немістер жөндей алады.

1915 жылы 19 қаңтарда Риксгренсен мен Кируна арасындағы руда сызығы болды электрлендірілген. Офотен сызығын электрлендіру жоспары 1911 жылы жасалған болатын, бірақ 1920 жылға дейін парламент жоспарларды мақұлдамады. Электрлік тарту күшімен жұмыс 1923 жылы 15 мамырда басталды және 10 шілдеде ресми түрде ашылды. 1925 жылға дейін швед Oe тепловоздар қолданылды. NSB желіге электровоздың екі түріне тапсырыс беруге шешім қабылдады: El 3 және El 4. El 3 Oe-мен бірдей болды және a егіз блок жалпы қуаттылығы 2,132 киловатт (2,859 а.к.) тепловоз.[12] Төрт егіз блок 1925 жылы, ал бесіншісі 1929 жылы жеткізілді.[13] El 4 локомотивтері ұзағырақ және қуатты болды, олар жеке жұмыс жасады. Әрбір El 4-те егіз El 3-тің қуаты бірдей болды. Екі блок 1926 жылы, екеуі 1928 жылы және біреуі 1929 жылы жеткізілді.[14] NSB пойыздарды Нарвиктен бастап жылжымалы құрамын пайдаланып басқарды Абиско, онда локомотив пен эксплуатациялық компания өзгерді.[13]

1940 ж Нарвик порты соғыста үлкен шығынға ұшырады, және қалған барлық экспорт Екінші дүниежүзілік соғыс Luleå арқылы өтті. 1957 жылы Швеция үкіметі LKAB сатып алды.[15] Соғыс кезінде El 4s-дің екеуі қалпына келмейтін зақымданған.[14]

1949 жылы локомотивтерді біріктіру басталды, осылайша NSB және SJ Кирунадан Нарвикке дейінгі учаскеде жұмыс істейтін пойыздар мен олардың тепловоздарын ауыстырады. Келесі жылы LKAB жыл сайынғы тасымалды 8–10-дан 12–15 миллион тоннаға дейін көбейту туралы шешім қабылдады. Бұл пойыздың салмағын 3100 тоннаға дейін (3100 ұзын тонна; 3400 қысқа тонна) арттыруды көздеді. Жеткізу күшін қамтамасыз ету үшін El 3 қондырғылары егізден үшемге дейін қалпына келтірілді, ал El 4 қондырғыларының екеуі егіз блокқа айналды. Жаңарту жұмыстары 1953 жылға дейін аяқталды.[13]

Сонымен бірге, SJ тепловоздың жаңа түріне тапсырыс беруге шешім қабылдады Дм. NSB осыған ілесіп, әрқайсысының қуаты 2398 киловатт (3216 а.к.) болатын алты локомотивке тапсырыс берді. Олар El 12 деп белгіленді және 1954 жылы жеткізілді, үш жылдан кейін тағы екеуі жеткізілді. Локомотивтер алғашында төрт егіз агрегат ретінде қолданылған, кейінірек алтауы екі триплет жасау үшін қайта құрылды.[16]

NSB El 12 локомотив рудалы пойызды тасымалдау

1960 жылдары LKAB қайтадан көлікке деген қажеттілікті арттыру туралы шешім қабылдады,[14] және NSB алтыға тапсырыс берді Эл 15, қуаттылығы 5406 киловатт (7250 а.к.) Ешқашан бір-бірімен байланыстырылмаса да, қондырғылар рудалы пойыздарды тасымалдау кезінде екі-екіден жұмыс істеді.[17] El 4 1964 жылға дейін қолданылды,[14] және El 3 1967 жылға дейін. El 3, El 4 немесе Oe де сақталмаған.[18]

1980-1997

1980 жылдары LKAB көлік шығындарын төмендетуге ұмтыла бастады.[19] Сол кезде NSB 50% болған кіріс мөлшері операциялар бойынша, немесе жылына 60-тан 70 миллионға дейін NOK құрайды.[20] Екі елдің көлік министрліктері жақсарту бағыттарын табу үшін комитет құрды. 1970-80 жж. Кенді логистикамен жұмыс жасайтын қызметкерлердің саны екі есеге қысқарды, ал NSB тиімділіктің жоғарылауына мүмкіндік көп екеніне сенбейтіндіктерін мәлімдеді.[21] El 12 1989 және 1990 жылдары зейнетке шыққан, ал бір егіз бірлік сақталған Офотен мұражайы.[18]

1991 жылдың желтоқсанында ЛКАБ NSB және SJ рудалы пойыздарының жұмысын өздеріне алғысы келетіндіктерін мәлімдеді. Сол кезде олар 0,15 төлеп отырған Швед кроны (SEK) Швецияда бір тонна километрге және 0,30 Норвегиялық крон Норвегияда бір тонна километрге (NOK), ал шетелдегі салыстырмалы тарифтер бір километрге 0,03 - 0,10 крек болды. 1980 жылдары SJ бірнеше рет өз ставкаларын төмендетуге келіскенімен, NSB мұндай ұсыныс жасамады және жылына 60-70 миллион NOK пайда алып отырды. LKAB операцияларды өздері қабылдау арқылы жылына 200 миллион крек-крек үнемдеуге болатындығын мәлімдеді. Сонымен қатар, олар көмекші өрістерде 50-ден 100 миллион крекке дейін үнемдеуге болатындығын мәлімдеді. LKAB Швеция органдарына операцияларды қабылдауға рұқсат беру туралы өтініш жіберді және SJ компаниясының оң пікірлерін алды. Ал NSB, өздері пойыздарды басқармаған шешімді қолдамады. LKAB егер NSB-мен келісімге қол жеткізілмесе, олар барлық көліктерін тасымалдауға ауыстырады деп мәлімдеді Луле порты.[22]

1992 жылы ақпанда тапсырыс тапсырыс берілді Кируна муниципалитеті LKAB, SJ және NSB-ге кен пойыздарын басқаратын ортақ компания құруды ұсынды. Сонымен бірге, SJ LKAB қызметін қабылдаудың нәтижесі желілердегі жолаушылар пойыздарының тоқтатылуы болуы мүмкін деп мәлімдеді.[23] 1992 жылы сәуірде LKAB компаниясы көлік құралдарына құқық берді Швеция теміржол әкімшілігі. Сондай-ақ, құқықтар Ofoten Line-ға әсер етпеді.[24]

Келесі күні SJ мен NSB кен пойыздарының жұмысын қабылдайтын бірлескен кәсіпорын құру туралы ойланып жатқандықтарын мәлімдеді.[25] Мамыр айында LKAB Норвегия өзінің құрамына кіретіндігін мәлімдеді Еуропалық экономикалық аймақ, кез-келген поезд операторынан пойыздарды желіде жүргізуге рұқсат беруді талап ету керек, ал бұл NSB оны қабылдамай тастады, өйткені бұл тек шегінде қолданылады Еуропа Одағы, оның құрамына Норвегия кірмеген.[26] Мамыр айының соңында NSB шығындарды 25% төмендетуге қабілетті екендіктерін және LKAB бағасын бұдан да төмендететіндіктерін мәлімдеді. LKAB бұл ұсынысты қабылдамады және NSB өзінің қайта құрылымдау қабілеттілігін тым кеш көрсетті деп мәлімдеді.[27] Тамызға қарай SJ және NSB бағаны 650 миллион кроннан 450 миллион крекке дейін төмендетуді ұсынды, бірақ LKAB шығындарды одан әрі төмендетуге болады деп санайтындықтарын мәлімдеді.[28]

LKAB нысандары Нарвик порты

Қыркүйекте Норвегияның көлік және коммуникация министрі Кьелл Опсет бастап Еңбек партиясы, егер LKAB операцияларды өз мойнына алса, «өкінішті» болады деп мәлімдеді.[29] 18 қыркүйекте Нарвикте 3000 адам а жалпы ереуіл LKAB жоспарларына қарсы.[30] Сол уақытта NSB-ден артық қызметкерлерді жұмыстан шығару мүмкін болмады, бұл жағдайда мемлекеттік орган Нарвикке LKAB жалдамайтын қызметкерлеріне, егер ол операцияны қабылдаған жағдайда жалақы төлеуі керек еді.[31]

Қазан айында Швецияның Байланыс министрлігі LKAB компаниясына операцияларды өз құзырына қабылдауға соңғы рұқсат берді. 26 қазанда SJ мен NSB LKAB-пен жаңа бес жылдық келісімшартқа қол қойды, онда соңғысы екі мемлекеттік теміржолдан көлік қызметін сатып алады. Сол кезде жылдық баға 650 крек кронынан 400 миллионға дейін төмендетілді. Бағалардың төмендеуі NSB де, SJ де қызметкерлерді жұмыстан шығаруға мәжбүр болатындығын білдіреді.[32]

1993 жылы SJ және NSB Arctic Rail Express (ARE) бастап жұмыс істей бастады Осло Швеция және Офотен желісі арқылы Нарвикке. Бастапқыда бұл қызметте екі апталық қызмет болған. Негізгі өнім жемістер мен көкөністер солтүстікке және балықтар оңтүстікке бағытталды. Қызмет Норвегиядағы солтүстіктегі контейнерлік пойыз қызметін солтүстікке қарай 250 шақырымға (160 миль) ауыстырды Фауске үстінде Nordland Line. Жылы саясаткерлердің наразылықтарын қабылдады Тұздалған, Nordland Line-да аз көлік қорқады.[7]

1993 жылы мемлекеттік теміржолдар кен пойыздарында шығынға батып жатты.[33] 1994 жылдың қаңтарында SJ және NSB кендер мен Офотен сызықтарының операцияларын біріктіруге ниетті екендіктерін мәлімдеді.[34] 1994 жылдың мамырында LKAB Ofoten Line бойынша трафикке құқық сұрады.[35] Желтоқсан айында Норвегияның Көлік және коммуникация министрлігі бұл компанияны заңдағы критерийлерге сәйкес келмейді, оның ішінде өтініш берушінің негізгі қызметі теміржол көлігі болуы керек деп мәлімдеді.[36]

1995 жылдың қаңтарында LKAB, SJ және NSB арасында бірлескен кәсіпорын құру ұсынылды. The Норвегия теміржолшылар одағы бұл ұсынысқа наразылық білдіріп, норвегиялық Орталық кеш олар NSB-ді а-ға ауыстырудың алғашқы қадамы деп қорқады деп мәлімдеді шектеулі компания.[37] Ақпанға қарай келіссөздер тығырыққа тірелді, ал SJ мен NSB локомотивтердің жаңа класына тендерге шақыру жіберіп жатқанын мәлімдеді.[38] Наурызда LKAB қайтадан Норвегияда өз пойыздарын басқаруға рұқсат сұрады және олар бірлескен кәсіпорында олар көпшілік иесі болған жағдайда ғана қосылатындығын мәлімдеді.[39] 8 маусымда LKAB Швеция мен Норвегияның теміржол көлігіне арналған еншілес кәсіпорнын құрды. Бұл көлік министрлігі оларға жол қозғалысы құқығын беруден бас тартқан негіздемені айналып өтеді және LKAB Норвегия билігінің оларға мұндай құқықтардан бас тартуына ешқандай мүмкіндік жоқ деп мәлімдеді. ЕО 91/440 директивасы.[40]

T44 локомотив маневрлі рудалық вагондар Нарвик порты

1995 жылы 27 маусымда LKAB, SJ және NSB келісімге келді, онда үшеуі LKAB-ке 51% және NSB мен SJ-ге әрқайсысының 24,5% тиесілі бірлескен кәсіпорын құратын болды. Сол кезде көлікпен айналысатын үш компанияда 350 жұмысшы болған, ал жаңа компания өз қызметкерлерін солардың қатарына қосатын, дегенмен оған айтарлықтай аз жұмысшы қажет. Жоспарлар бойынша жаңа компаниялар 1996 жылдың 1 қаңтарынан бастап жұмысын бастай алады.[41] Бұл ұйымға Нарвиктегі жергілікті кәсіподақтар наразылық білдірді.[42] Желтоқсан айында Кьелл Опсет министрлік жанынан комитет құрды, оны басқарды Мемлекеттік хатшы Торштейн Рудихаген қайта құруды қарастыратын лейбористік партияның, осылайша операцияларды бастау күнін кейінге қалдырды.[43] Қаңтардың соңында комитет LKAB жол қозғалысы құқығын алу критерийлеріне сәйкес келеді деген қорытындыға келді. Есеп сондай-ақ Нарвикте 55 жұмыс орнынан айрылатындығын және сол жерде жұмыс істейтінін көрсетті Норвегия теміржол инспекциясы LKAB жұмысының қауіпсіздігіне қатысты мәселелер болды.[44]

1996 жылы мамырда Опсет Норвегия үкіметі бірлескен кәсіпорында қажетті құқықтар беретіндігін мәлімдеді. Сонымен қатар, мемлекет Нарвик муниципалитетіне экономикалық қолдау көрсетіп, коммерциялық дамуға көп үлес қосады.[45] Malmtrafik қабылдағаннан кейін екі ел арасында бірдей бөлінген 50 қызметкер қысқартылды.[46] 28 маусымда операцияларды ауыстыру Лейбористік партия, Консервативті партия және Прогресс партиясы ішінде дауыс берді Норвегия парламенті, 67 қарсы 45 дауыспен, Malmtrafik-ке қажетті құқықтарды беру. Орталық партия, Христиан-демократиялық партиясы, Социалистік солшыл партия, Либералдық партия және Қызыл сайлау альянсы қарсы дауыс берді. NSB-дің шеберханасы мен қоймасы Нарвикте жаңа жұмыс орындарын құруға арналған жаңа Norsk Verkstedindustri компаниясына берілуі керек еді.[47]

Екі Эл 15 Нарвик маңында кен пойызын сүйрейтін локомотивтер

Malmtrafik 1996 жылдың 1 шілдесінен бастап жұмысын бастады. Компания оны сатып алды Dm3-тепловоздар SJ, NSB-тің алтауы El 15 тепловоздары, және бірқатар шеберханалар, деполар мен шунтерлер. Ұлттандырудан кейін бұл халықаралық жүк пойыздарын тасымалдаған Еуропадағы алғашқы жеке теміржол компаниясы болды.[48] 26 қыркүйектен бастап[49] 27 қазанға дейін Нарвиктегі 200 қызметкер қызметкерлерге ауысу ережелеріне байланысты ереуілге шықты. Ереуіл ұзаққа созылған кезде, Лулеге жеткізілім көбейді.[50]

1998–

1998 жылы LKAB 2005 жылға дейін өндірістің біртіндеп 35% өсуін бағалап, жол иелерінен желілерді 25 тоннадан (25 ұзақ тонна; 28 қысқа тоннадан) 30 тоннаға дейін жаңарту үшін жеткілікті қаржы бөлуді талап етті ( 30-ұзын-тонна; 33-қысқа-тонна) осьтің рұқсат етілген жүктемесі. Жаңа локомотивтермен үйлескенде, бұл кенді тасымалдаудың тиімділігін арттырады.[51] Ofoten Line модернизациясы 180 миллион NOK-ны құрайды және LKAB пойыздың салмағын 4100-ден 8600 тоннаға дейін (4000-нан 8500 тоннаға дейін; 4500-ден 9500-ге дейін қысқа тоннаға дейін) арттыруға мүмкіндік береді.[52] Сонымен қатар, ауыр пойыздар ұзағырақ болуы керек еді, сондықтан жеткілікті өтетін ілмектер 790 метрге дейін көтерілуі керек еді.[53]

Dm3 үштік бірлік

Наурызда LKAB 750 жаңа 100 тонна салуға келісімшарт жасады бункер вагондары дейін Транснет Оңтүстік Африка, басқалардан кейін Norsk Verkstedindustri қарастырылды.[54] Тамыз айында LKAB Ofoten желісін жаңартуға қажет 130 миллион NOK-тың 100 миллион NOK-ын төлейтін келісімге қол жеткізілді.[55] Iore локомотивтерін жеткізуге келісім-шарт Bombardier-мен 1998 жылдың 15 қыркүйегінде жасалған.[56] LKAB SJ мен NSB-дің MTAB-тегі үлесін 1999 жылы сатып алып, MTAB-ны еншілес ұйымға айналдырды.[57]

Бірінші егіз блок локомотив 2000 жылы жеткізілді, ал сериялы жеткізілім 2002 жылдан 2004 жылға дейін жүргізілді. 2004 жылдың наурызында LKAB қосымша бункер вагондарының нұсқасын Transnet-тен сатып алмауға және оның орнына K-Industrier-ден 750 ауыр вагон сатып алуға шешім қабылдады.[1] 1969 жылдан бастап кен пойыздары кеңестік қатынасты қолданады SA3 қосқышы. Алайда, LKAB бұл жаңа пойыздар үшін жеткіліксіз деп шешті және Iore локомотивтері мен жаңа бункер вагондарын жеткізіп беру керек деп шешті. Дженни байланыстырғыштары (AAR қосқышы деп те аталады). Локомотивтердің бірінші жұбында Дженни түйіспелері болған кезде, қалған партияның қалған бөлігінде қолданыстағы бункер вагондарын басқаруға арналған SA3 муфталары орнатылып, кейінірек Дженни муфталарымен жабдықталған.[58] 2003 жылы Кирунадан Рискгренсенге дейінгі рудалық жол және Офотен сызығы 30 тонналық білік жүктемесіне дейін жаңартылып, пойыздардың жартысы максималды сыйымдылықпен жұмыс істей бастады.[53]

Ан Офотбанен 68 сынып бірлік

Ofotbanen AS 2001 жылы 20 наурызда құрылды.[59] Қараша айында ол бес пайдаланылған сатып алды Ди 3 нарықтық бағамен NSB-ден әрқайсысы 250 000 NOK үшін.[60] 2003 жылы NSB Офотен желісіндегі жолаушылар пойыздарының жұмысын Офотбаненге қалдырып кете аламыз деп үміттеніп, Нарвиктегі жұмысын тоқтатқысы келетіндерін мәлімдеді.[61] Мамыр айында NSB Офотбаненмен келісімге қол қойды, онда соңғысы NSB-нің Нарвик станциясынан Риксгренсен станциясына дейінгі пойыздарды басқару жөніндегі міндеттерін өз мойнына алады. Бастапқы келісімшарт 2006 жылға дейін жалғасады,[62] және NSB қызметі үшін 13 миллион NOK төлеген. 15 маусымнан бастап Офотбанен жолдағы барлық жолаушылар көлігін, соның ішінде Нарвиктегі барлық NSB қызметкерлерін жұмысқа қабылдады. Сол күні, Connex Tåg (кейінірек Веолия) а-ны жеңгеннен кейін Швецияның шекарасындағы операцияларды қабылдады мемлекеттік қызметтің міндеттілігі Швеция үкіметімен келісім жасасу және SJ қызметін ұсыну құқығынан босату.[63] 2003 жылы Нарвик муниципалитеті және Нарвик порты Офотбаненнің миноритарлық акционерлері болды.[64] Сәуір айында Офотбанен Швецияда жұмыс істеуге рұқсат алды және Нарвик пен Чартер арасындағы чартерлік пойыздарды ұсына бастады Кируна Швецияда, ең алдымен, круиздік кеме жолаушыларына арналған.[65]

The Солтүстік-Шығыс Батыс жүк дәлізі бастамашы болды Халықаралық теміржол одағы Қиыр Шығыстан Солтүстік Америкаға жүк дәлізін құруды мақсат етеді. Бағыт Офотен сызығын және теміржолдан кемеге Нарвикке ауыстырып тиеуді қолданатын. Жобаның негізгі есебі 2004 жылы жасалған,[66] бірақ жобаны қаржыландыру шектеулі болғандықтан.[67] 2005 жылы Офотбанен контейнерлік жүк нарығына кірді, пойыз Нарвиктен Швеция арқылы Ослоға, екеуі де Meråker желісі және арқылы Конгсвингер сызығы. Қажет болған жағдайда пойыздар Драмменге қарай жүретін.[68]

2008 жылы Ofoten Line бойынша мемлекеттік қызмет көрсету туралы келісімшартты SJ жеңіп алды. Оған 3,0 миллион NOK субсидия кірді Норвегияның көлік және коммуникация министрлігі шекараның Норвегия жағындағы 40 км (25 миль) учаске үшін. Сондықтан SJ Нарвикке дейін пойыздарды басқара бастады, ал Офотбанен шекараның Норвегия жағында пойыздарды пайдалану келісімшартынан айрылды. 15 маусымнан бастап Офотбанен операция үшін NSB-ден 4,5 миллион NOK субсидия алды.[69] Офотбанен өз жұмысын 2008 жылдың 29 шілдесінде тоқтатты,[70] және 24 қазанда банкроттық туралы іс қозғады.[71][72]

2007 жылдың 23 тамызында LKAB 2010 және 2011 жылдары жеткізілімімен құны 52 миллион еуроны құрайтын тағы төрт егіз қондырғыға тапсырыс берді. Бұл барлық қалған Dm3 ауыстырады. Жеткізуден кейін Кирунадан Люльға дейін алты локомотив, ал Кирунадан Нарвикке дейін жиырма локомотив қолданылады.[73][74] 2009 жылға қарай барлық пойыздардың толық қуатымен жұмыс жасауына мүмкіндік беру үшін Нарвиктен Лулеге дейінгі бүкіл жол бойында циклдар салынды.[75] 2011 жылға қарай LKAB барлық Dm3-ті алмастыра алады және барлық кен пойыздарын 68 вагонға айналдырады. Бұл қуаттылықты жылына 28-ден 33 миллион тоннаға дейін арттырады және сонымен бірге күніне жөнелтілімдер санын 21-ден 15-ке дейін қысқартады.[76]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б «Логистика». LKAB. Архивтелген түпнұсқа 25 қазан 2010 ж. Алынған 25 қазан 2010.
  2. ^ «Fire nye: LKAB for levert fire slike lok. LKAB kjøper flere». Фремовер (норвег тілінде). 27 қаңтар 2010 ж. 4.
  3. ^ «Malmbanan - Sveriges vackraste järnvägssträcka» (PDF) (швед тілінде). Швеция теміржол әкімшілігі. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 14 тамыз 2010 ж. Алынған 31 қазан 2010.
  4. ^ а б «Godstransport på bane» (PDF) (норвег тілінде). Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі. 2007. мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылдың 1 қарашасында. Алынған 1 қараша 2010.
  5. ^ «Теміржол статистикасы 2008» (PDF). Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі. 2009. мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылғы 31 қазанда. Алынған 31 қазан 2010.
  6. ^ «Våre kombitog mellom Oslo - Narvik og Осло - Берген» (PDF) (норвег тілінде). CargoNet. Алынған 1 қараша 2010.[тұрақты өлі сілтеме ]
  7. ^ а б Гритас, Гуннар (30 қаңтар 1993). «fisk / frukt-tog ...». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 19.
  8. ^ «Теміржол газеті: Солтүстік теміржол экспрессі Д.Б. Шенкерді Арктика шеңберінен асырады». 2011 жылғы 7 қаңтар. Алынған 7 қаңтар 2011.
  9. ^ «Нарвик – Кируна – Боден – Люле» (PDF) (швед тілінде). Samtrafiken. Алынған 1 қараша 2010.
  10. ^ «Тарих - 1919». LKAB. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылғы 30 қазанда. Алынған 30 қазан 2010.
  11. ^ Лиза Пайпер (2010). Субарктикалық Канаданың өнеркәсіптік трансформациясы. UBC Press. б. 50. ISBN  9780774858625. Алынған 2 қараша 2018.
  12. ^ Аспенберг 2001, б. 52
  13. ^ а б c Аспенберг 2001, б. 53
  14. ^ а б c г. Аспенберг 2001, б. 55
  15. ^ «Тарих 1920 - 1969». LKAB. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылғы 30 қазанда. Алынған 30 қазан 2010.
  16. ^ Аспенберг 2001, б. 88
  17. ^ Аспенберг 2001, б. 106
  18. ^ а б Аспенберг 2001, б. 54
  19. ^ Myhrvold, Brit (5 наурыз 1984). «LKAB forhandler med NSB om billigere frakt». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 11.
  20. ^ Эвенсен, Кьелл (1992 ж. 27 сәуір). «Narvik kan miste malmtransporten». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 5.
  21. ^ «Svenskene krever mer effektiv Ofotbane» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 21 шілде 1988 ж.
  22. ^ Вейгард, Эрик (18 желтоқсан 1991). «LKAB vil drive jernbane: Malmtransport i fare». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 18.
  23. ^ «Persotrafikken forsvinner på Ofotbanen?» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 25 ақпан 1992 ж.
  24. ^ Эвенсен, Кьелл (1992 ж. 24 сәуір). «Svensk malmtransport жекешелендірушілері». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 10.
  25. ^ Эвенсен, Кьелл (1992 ж. 25 сәуір). «SJ og NSB vil danne felles selskap». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 5.
  26. ^ «Ofotbanen үшін NSB avviser LKABs planer» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 5 мамыр 1992 ж.
  27. ^ Эвенсен, Кьелл (26 мамыр 1992). «Kamp om LKAB-kontrakt». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 10.
  28. ^ Эвенсен, Кьелл (1992 ж. 6 тамыз). «LKAB avviser NSB-tilbud». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 8.
  29. ^ Могард, Ларс Эгил (8 қыркүйек 1992). «Джернбанестрид». Nordlys (норвег тілінде). б. 29.
  30. ^ ""Хеле «Офотбаненге арналған нарвик страйкеті» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 18 қыркүйек 1992 ж.
  31. ^ Эвенсен, Кьелл (16 қазан 1992). «500 skjulte arbeidsledige i NSB». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 7.
  32. ^ Эвенсен, Кьелл (26 қазан 1992). «LKAB vinner - NSB / SJ blir underleverandører». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 6.
  33. ^ «Ofotbanen med underskudd» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 18 қаңтар 1994 ж.
  34. ^ «Malmbanen blir norsk – svensk» ​​(норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 27 қаңтар 1994 ж.
  35. ^ «LKAB vil ehtiyat på jernbanedrift» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 11 мамыр 1994 ж.
  36. ^ «Avslag for LKAB-tog» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 12 желтоқсан 1994 ж.
  37. ^ Гравдаль, Ганн (7 қаңтар 1995). «Ofotbanen-forslag vekker oppstandelse». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 2018-04-21 121 2.
  38. ^ «Forhandlingene om malmtraaftikkenfastkjørt» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 24 ақпан 1995 ж.
  39. ^ Эвенсен, Кьелл (1995 ж. 24 наурыз). «LKAB vil styre selv». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 8.
  40. ^ Дидриксон, Агнета (9 маусым 1995). «LKAB vil styre selv». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 6.
  41. ^ «Norsk – svensk enighet om maltrafikk på Ofotbanen» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 27 маусым 1995 ж.
  42. ^ Рэп, Оле Магнус (1995 ж., 28 қараша). «Fakkeltog mot Opseth i Narvik». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 8.
  43. ^ Маркуссон, Хелге М. (5 желтоқсан 1995). «Arbeidsgruppe Narvi». Nordlys (норвег тілінде). б. 8.
  44. ^ Маркуссон, Хельге М. (26 қаңтар 1996). «Arbeidsgruppe Narvi». Nordlys (норвег тілінде). б. 17.
  45. ^ Маркуссон, Хелге М. (10 мамыр 1996). «Svenskene får frankt». Nordlys (норвег тілінде). б. 7.
  46. ^ Эвенсен, Кьелл (1996 ж. 24 наурыз). «Ofotbanen må kutte 50». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 8.
  47. ^ «Ofotbanen privatiseres» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 28 маусым 1995 ж.
  48. ^ Нильсен, Кнут А. (11 қараша 1996). «En privatisert koloss». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 13.
  49. ^ «Narvik әуенді тоқтатады: LKAB скиперы для люля». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). 27 қыркүйек 1996 ж. 4.
  50. ^ «1-0 til Narvik i kampen mot LKAB» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 27 қазан 1995 ж.
  51. ^ Маркуссон, Хелге М. (7 ақпан 1998). «Svensk malggigant presser Norge». Nordlys (норвег тілінде). б. 9.
  52. ^ Нильсен, Гейр Бьерн (26 қаңтар 1998). «Milliardsalg kan spore av i nord». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 8.
  53. ^ а б «Straumsnes-ті қосу». Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі. 23 маусым 2009. мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылғы 31 қазанда. Алынған 24 қазан 2010.
  54. ^ Маркуссон, Хелге М. (3 наурыз 1998). «Fikk ikke malmvogn-kontrakt av LKAB». Nordlys (норвег тілінде). б. 9.
  55. ^ «LKAB vil ruste opp Ofotbanen». Афтенпостен (норвег тілінде). 26 тамыз 1998. б. 33.
  56. ^ «LKAB med storkontrakt». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). 16 қыркүйек 1998 ж. 19.
  57. ^ Маркуссон, Хельге (1999 ж. 15 мамыр). «Gir Ofotbanen til svenskene». Nordlys (норвег тілінде). б. 8.
  58. ^ Бергштедт, Руне. «Automatkoppel» (PDF) (швед тілінде). Корольдік технологиялық институт. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 25 қазан 2010 ж. Алынған 25 қазан 2010.
  59. ^ Brønnoyysund тіркеу орталығы. «OFOTBANEN AS» (норвег тілінде). Алынған 24 қаңтар 2009.
  60. ^ Скундберг, Берит Б. (31 қаңтар 2002). «Snytt for godsfrakt kjøp av dizellokomotiv». Østlendingen (норвег тілінде). Алынған 12 қаңтар 2009.[өлі сілтеме ]
  61. ^ Норвегия хабар тарату корпорациясы (20 наурыз 2003 ж.). «NSB overke etter» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 21 қазанда. Алынған 12 қаңтар 2009.
  62. ^ Отырғызу.жоқ (29 мамыр 2003). «Ofotbanen AS overtar på Ofotbanen» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 21 шілдеде. Алынған 12 қаңтар 2009.
  63. ^ Норвегия хабар тарату корпорациясы (28 мамыр 2003). «Ofotbanen үшін Ofotbanen дискісі» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 21 қазанда. Алынған 12 қаңтар 2009.
  64. ^ Норвегия хабар тарату корпорациясы (2004 ж. 17 наурыз). «Гавнестрид и Нарвик» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 21 қазанда. Алынған 12 қаңтар 2009.
  65. ^ Норвегия хабар тарату корпорациясы (2004 ж. 2 сәуір). «Кирунаға дейін» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 21 қазанда. Алынған 12 қаңтар 2009.
  66. ^ «Жаңа дәліз» (PDF). Тасымалдау. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2010 жылдың 1 қарашасында. Алынған 1 қараша 2010.
  67. ^ Утвик, Чарльз (3 наурыз 2007). «Stanser жаңа дәлізі». Brønnøysund Avis (норвег тілінде).
  68. ^ Отырғызу.жоқ (27 қараша 2004). «Ofotbanen AS overtar på Ofotbanen» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 21 шілдеде. Алынған 12 қаңтар 2009.
  69. ^ Bråthen, Øystein (8 қаңтар 2008). «Oppsagt etter anbud». Aktuell (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 22 шілдеде. Алынған 12 қаңтар 2009.
  70. ^ Drammens Tidende (22 шілде 2008). «Autolink i achter toggrig» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 7 шілдеде. Алынған 24 қаңтар 2009.
  71. ^ Brønnoyysund тіркеу орталығы (28 қазан 2008). «Konkurs - åpning» (норвег тілінде). Алынған 24 қаңтар 2009.
  72. ^ Godø, Knut (2008 ж. 24 қазан). «Офотбанен конкурлары». Харстад Тиденде (норвег тілінде). Алынған 24 қаңтар 2009.
  73. ^ «Инвестиция мен 222 мальмагнар туралы». LKAB. Архивтелген түпнұсқа 25 қазан 2010 ж. Алынған 25 қазан 2010.
  74. ^ «LKAB үшін тапсырыс берушіге тапсырыс беріңіз» (PDF) (швед тілінде). Bombardier тасымалы. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 25 қазан 2010 ж. Алынған 25 қазан 2010.
  75. ^ «Malmbanan, ең көп жіберілгендер». Швеция теміржол әкімшілігі. 27 қыркүйек 2010. мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылғы 31 қазанда. Алынған 31 қазан 2010.
  76. ^ «Går over til lengre - og færre - tog neste år». Фремовер (норвег тілінде). 15 ақпан 2010 ж. 4.
Библиография

Сыртқы сілтемелер

Координаттар: 68 ° 24′N 17 ° 30′E / 68,4 ° N 17,5 ° E / 68.4; 17.5