Теміржол автобусы - Railroad bus

Жылы теміржол-автомобильдік омнибус Бохум-Дальхаузен теміржол мұражайы
Музей көлігі жолда
Schi-Stra-Bus

Қысқа сөзбен айтқанда, Schi-Stra-Bus деп аталатын рельсті-автобус автобусы теміржол желілері мен жолдарда жолаушылар тасымалы үшін екі жақты көлік құралы болып табылады. The Deutsche Bundesbahn (DB) оны жергілікті пойыз ретінде де, пойыз автобусы ретінде де пайдаланды.

Көлік құралы

Көлік құралы - жол қозғалысына қажетті барлық жағдайлары бар арнайы омнибус. Автокөлік рельсті автобусы автобус жасаудан бастап Клокнер-Гумбольдт-Дойцтан шыққан дизельді қозғалтқышпен жабдықталған. Оның қуаты 88 киловатт (118 а.к.) болды, бұл жолда 80 км / сағ (50 миль / с) және рельстерде 120 км / сағ (75 миль) жылдамдыққа мүмкіндік берді. Көліктерде 43 орын және 15-тен 24-ке дейін орындар болды.

Автокөлік бір бағытта жүретін көлік болған, бірақ теміржол қозғалысы ережелеріне сәйкес жабдықталған. Сонымен, оның екі жағында да есіктер болды, вагондарда жұмыс істейтін пойызға үйлесімді тежегіші, қауіпсіздік жетек схемасы және апаттық тежегіші болды. Теміржолдарда жұмыс істеу үшін автобус екі білікті екі негізге орналастырылды - «вагондар» деп аталды. Осы мақсатта рельсті-автобуста екі гидравликалық көтеру құрылғысы болды, олармен вагондарды қою және түсіру үшін көлік құралдарының алдыңғы және артқы жартылары кезектесіп көтерілді. Алдыңғы осьтің алдында және артқы осьтің артында троллейбус бұрылысына арналған тірек болды. Орналасу үшін көше деңгейінде ойық жол қажет болды. Алдыңғы ось рельстік режимде толығымен көтерілді, артқы дөңгелектердің доңғалақтары рельстерге орналастырылды және жетекті қамтамасыз етті. Вагондарға және вагондарға ауысу кезінде жолаушылар автобуста қалды.[1]

Сатып алу

Артқы көрініс
Мәліметтер көрсетілген

1951 жылы Deutsche Bundesbahn Вильгельмшавендегі Nordwestdeutscher Fahrzeugbau компаниясының екі прототипіне тапсырыс берді. Вагондарды Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth шығарды. Прототиптер 1952 жылы жеткізіліп, сынақтан өткізілді. Көп ұзамай үш сериялы автомобильдер жүрді, біреуі 1953 жылы наурызда Майндағы Франкфурттегі Халықаралық автосалонында ұсынылды. 1953 жылы тағы 50 көлікке тапсырыс берілді. Жалпы алғанда, рельстерде тек 15 вагон пайдаланылды, қалғандары таза жол көліктері ретінде жүрді.

Пайдаланыңыз

Пасау - Вегшеид

Пассау-Вегшеид темір жолында 1951 жылы табылған екі тірек бөлігі бар [Анм. 1] орнына дискілерді тексеріңіз. Теміржол-автобус осы тік учаскелерді де басқарды. Қыста қар жауғандықтан, жыл бойы жұмыс істеу мүмкін емес сияқты көрінді.[2]

Пасау - Чам

Алғашқы үш сериялы көлік 1953 жылдың 12 маусымындағы жазғы кестенің басында болды[2] Пассаудан Чамға дейінгі маршрутта пайдаланылған:

  • Пасау– Графенау: көше
  • Графенау - Боденмайс: Графенау - Цвизель және Цвизель - Боденмайс теміржол желілері бойынша 46,0 км темір жол
  • Боденмайс– Кётцтинг: көше
  • Кётцинг - Чам: Чам - Лам теміржол желісі бойынша 17,8 км темір жол

Жалпы қашықтықтың 140,7 км [Анм. 2] Осылайша 63,8 рельстермен жабылды. Әрқайсысы теміржолдан автомобиль жолына және керісінше өту үшін он минут жоспарланған. Сонымен қатар, Цвизель станциясында жүру бағыты өзгертілді. Жалпы сапар уақыты бес жарым сағатты құрады. Байланыс күніне бір рет ұсынылды. Чамда қойма болмағандықтан, кейінірек Швандорф - Фурт им Валд теміржол желісі арқылы 19,2 шақырымға Фурт им Валдқа дейін ұзартылды. [3] Осы мақсатта Чамдағы бағытты одан әрі өзгерту қажет болды.

Бавария орманындағы байланыс 1957 жылдың 1 маусымына дейін болды[2] және қыста пайда болған тартылыс проблемаларына байланысты бас тартылды. Бұл Deutsche Bundesbahn курсының кітабында 426h нөмірімен жеке кесте кестесін алған рельсті-автобус автобусымен байланыстың жалғызы болды, сондықтан да қосымша картада арнайы қолтаңбамен белгіленді.[4]

Аугсбург - Фюссен

1954-1958 жылдар аралығында Аугсбург - Фюссен байланысы тәулігіне бір рет жұмыс істеп тұрды. Ол Аугсбургтен Пфорценге дейінгі жолмен, одан әрі Ольгау теміржолы, Бессенхофен - Фюссен теміржолы және Роскауптенге дейінгі Марктобердорф - Лехбрук теміржолы арқылы өтетін трассада өтті. Сол жерден Фюссенге баратын жолмен жүрдік.[4] Курстық кітапта оны 406в нөмірімен басқарды. Жол үш сағат он минутты алды.

Кобленц - Бетцдорф

Кобленц - Бетцдорф байланысы 1954/55 қысқы уақыт кестесіне арналған. Маршрут Кобленцтен Дьердорфқа апаратын жолмен және одан Энгерс-Ау темір жол желісі арқылы Ауға (Зиг), одан әрі Зигбаннан Бетцдорфқа қарай жүрді. Бұл осы тұжырымдаманың ең үлкен жетістігі болды, сондықтан ең ұзаққа созылды. Орындар саны көбінесе саяхаттағысы келетіндердің саны үшін жеткіліксіз болды.[5] Саяхат екі жарым сағатқа созылды. Бұл күніне екі бағытты және бағытты ұсынатын жалғыз байланыс болды. 1967 жылы 27 мамырда жоспарланған соңғы сапар рельсті-автобустың аяқталуына жол берді.[1]

Вутах аңғарындағы теміржол

Вутах аңғары теміржолы әскери стратегиялық себептермен салынған. Вейзен мен Блюмбергтің ортаңғы бөлігі 9,6 км қашықтықты қамтыды, өйткені қарға көлбеу жерлерге байланысты ұзындығы 24,7 км теміржол желісімен ұшады. Құрылыс кезінде күтілгендей, операциялық нәтиже өте жағымсыз болды, өйткені билеттердің бағалары әуе компаниясының арақашықтығына емес, маршруттың ұзындығына байланысты болды. Көшедегі қозғалыс жылдам әрі арзан болды. Соғыстан кейінгі кезеңде, маршруттың әскери стратегиялық маңызы болмаған кезде, 1955 жылы ортаңғы бөлімде теміржол қозғалысы тоқтатылды, бірақ солтүстік пен оңтүстікте одан арғы бөліктерге теміржол тасымалы қызмет ете берді, бұл екі себеп болды бидай станциясы мен Блюмберг-Золлхауз теміржол станциясының өзгеруі. Бұл трансферлер жолаушылар үшін сақталуы керек еді, сондықтан Deutsche Bundesbahn 314 параллель федералды жолында Schi-Stra автобустарын пайдаланды. Алайда екі жақты көлік құралының тәжірибесі соншалықты нашар болды, сондықтан оны пайдалану кестесі өзгерген кезде аяқталды Желтоқсан 1955.[6]

Әрі қарайғы миссиялар

Беркастелден Ремагенге дейін, Қара орман теміржолы арқылы (Баден) Иммендингенге дейін немесе 1953 жылдың мамырынан 1955 жылдың қарашасына дейін Вальшуттан Хохрейнбахн арқылы операциялар болды.

Қалған көлік

Екі вагонды көлік Бохум теміржол мұражайы қорына тиесілі және оның теміржол мұражайында қойылған. Бұл көлік жұмыс істейді. Алайда, Федералды теміржол әкімшілігінің мақұлдауы оның қолданылуын бүгінде шектейді: туннель өтпелері мен көп жолды бағыттарда қарсы қозғалысқа жол берілмейді. [7] Автомобиль мен теміржол арасындағы реакция кейде үлкен жерлерде ұсынылады.

Басқа

1968 жылдың 1 қаңтарында компьютерде оқылатын көлік нөмірлері енгізілген кезде, рельсті автобусқа 790 сериялы нөмір тағайындалды, бірақ тоқтату күніне дейін барлық көліктер жұмыстан шыққан болатын.

Басқа тректерге ұқсас машиналар

Франция

1940 жылдардың басында инженер Талон кәдімгі көше автобусы рельстермен жүретін және жеңіл «Дековиль» вагонының бүйір бөлігін тарта алатын жүйені жасады. Автобус арнайы пандус арқылы екі жол вагонына қарай жүрді, содан кейін алдыңғы дөңгелектер рельстерге тимей қалды, бірақ артқы қос дөңгелектердің ішкі жағы жолмен байланыста болды. Ағаш газымен жұмыс жасайтын осы көлік құралдарының кем дегенде біреуі 1943 жылдың жазында Каркасонез-де-Транспорттар мен Коммунизмнің (CCTC) 54 км теміржол желісінде қолданылған.[8] Каркассоннан Квилланға дейін.[9]

Жапония

Жапондық DMV

Жапонияда теміржол автобустары да дамыды Хоккайдо 2002 жылы «DMV» (Қос режимдегі көлік құралы) атауымен.[10] DMV920 моделі бұдан әрі сыртқы боттарды қолданбайды, екі білік тек бір рельсте түсіріледі.

Нидерланды

1932 жылы Нидерландыда резеңке дөңгелектері бар вагон-пойыз деп аталатын Мишелиннің демонстрациясы

Тарих

Сынақ құралы (DMV901) сынақтарды 2004 жылдың қаңтарында бастады, ал DMV911 / 912 2005 жылдың қыркүйегінде басталды. Әрі қарай сынау 2007 жылдың 4 сәуірінде басталды. Senmo желісі арасында Мокото және Хамакошимизу. Бір аяғы Хамакошимизудан Мокотоға дейін (шамамен 11 км) теміржолға сапар, ал Мокото Хамакошимизуга жолаушылар автобусы ретінде (шамамен 25 км). DMV920 2008 жылы маусымда 28 жолаушыға арналған.[11]

АҚШ

Мұндай жүйе 1960-шы жылдардың екінші жартысында АҚШ-та тәжірибе жасалды. Екі Қызыл көрсеткі сызықтары дизельді автобустар рельсте жүре алатындай етіп ауыстырылды.[12]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б Нагель.
  2. ^ а б c Буфе, С. 27.
  3. ^ «Eisenbahnen im W e s t e r w a l d - Einsätze im Westerwald und in anderen Gebieten». www.westerwaelder-bahnen.net.
  4. ^ а б Angaben gemäß amtlichem Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955 ж.
  5. ^ Zu dieser Verbindung insbesondere: Strack, Seiten 200f.
  6. ^ Schi-Stra-Bus im Einsatz auf der Wutachtalbahn.
  7. ^ Томас Мейер-Эпплер: Der Schie – Stra – Bus fährt wieder. In: Lok Magazin 3/2002, S. 22.
  8. ^ L’étonnant авто-автобус de l’Aude bei grandsudinsolite.fr, abgerufen am 6. қаңтар 2018 ж
  9. ^ Клайв Лэмминг (2006), Легенде пойыздары: Les Réseaux français et la Naissance de la SNCF (1938–1950) (неміс тілінде), б. 105, ISBN  2-8302-2147-8CS1 maint: күні мен жылы (сілтеме)
  10. ^ «編 集 長 敬 白 ア カ イ ブ | 鉄 道 ホ ビ ダ ス». rail.hobidas.com.
  11. ^ No51 Жапония теміржол және көлік шолуы. б. 28–39. Алынған 2020-08-25.
  12. ^ Троллейбус Доджер thei.trolleydodger.com, 6 мамыр 2020 ж

Ескертулер

  1. ^ Сонымен: Bufe, S. 27. Da die Fahrzeuge aber erst 1952 geliefert wurden, muss es wahrscheinlich „1952“ heißen.
  2. ^ Сонымен: Amtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955; Буфе, С. 27, неннт 142,7 км.
  1. Күн: Буфе, б. 27. Көліктер 1952 жылы ғана жеткізілгендіктен, ол «1952» деп оқуы керек.
  2. Күн: Deutsche Bundesbahn ресми курс кітабы 1955 жылдың жазында; Буфе, б. 27, 142,7 км еске түсіреді.

Әрі қарай оқу

Авторлар / редакторлар алфавит бойынша сұрыпталған

  • Зигфрид Буфе: Веге - Пассау. In: Eisenbahn Geschichte 93 (2019), 12–27 б.
  • Густав Нагель: Auf Gummi und Stahl. In: Lok Magazin. 41. Джаррганг, Nr. 250 7 / (2002). ISSN 0458-1822, 52-53 бет.
  • Wolfgang Stoffels: Die Schienen-Straßen-Omnibusse. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte Folge 25 (1980). ISBN  3-921700-31-0.
  • Клаус стракі: 150 Джахре Эйзенбахн им Зигтал. Nümbrecht 2010. ISBN  978-3-89909-100-7.

Сыртқы сілтемелер