Джон Диксон (теміржол мердігері) - John Dickson (railway contractor)

Джон Диксон (c1819-1892), Англия мен Уэльстегі, әсіресе Суонси мен оның айналасындағы бірнеше теміржол желілерін жылжытуға, салуға және пайдалануға жауапты теміржол мердігері болды. Оның қаржысы ешқашан сенімді негізделмеген және ол үш жағдайда банкроттыққа мәжбүр болған.

Алғашқы күндер (1857 жылға дейін)

Диксон дүниеге келді Бервик-на-Твид Ол шамамен 1819 жылы Ирландиядағы тарихи жазбаларда 1840 жылы Элизабет МакМуррейге үйленген кезде пайда болады Дрогеда. Оның бірінші қызы Кэтрин келесі жылы Киллиманда дүниеге келді Тайрон округі. Ол 1847 жылға дейін Ирландияда болды, ал одан кейінгі балалардың туған жерлеріне қарап, ол үнемі қозғалыста болды - Хелен Слиго графтығында (1842), Джеймс Дублинде (1844) және Анна Дрогедада (1845) дүниеге келді. Ол белгілі бір қызметке қатысқан көрінеді Уильям Дарган құрылысы туралы Дублин және Дрогеда теміржолы (1841-4) және Ұлы Оңтүстік және Батыс теміржол (1845-7). Сондай-ақ, оның Дарганның қарамағында жұмыс істегендігі де бар Ульстер каналы.

1847 жылы Диксон Ирландиядан кетіп, Англияға оралды Веллингтон, Шропшир, әлі күнге дейін түсініксіз себептермен, бірақ ол өзін тез арада белгілі бір ықпалдың адамы ретінде танытты, әсіресе теміржол техникасының салыстырмалы түрде жаңа саласында. 1852 жылы ол бір McKensie-мен (немесе McKenzie) серіктестік қатынасқа түсіп, Shropshire Works-пен іргелес жерде негізін қалады. Шрусбери және Бирмингем темір жолы, Веллингтон мен Оукенгейт арасында.[1] Қазіргі заманғы газеттің хабарлауынша, Шропшир Уоршт сегіз акр жерді алып жатқан және «теміржолға байланысты барлық мақалаларды жасауға және салуға арналған құрылғыларға ие болды, қарапайым ағаш блоктан рельсті шпалдарға дейін, вагондарға дейін». оларды айналдыр ».[2] Диксон мен Маккенси бұл кәсіпорында 30 000 фунт стерлингке батқан және есеп шығарылғанға дейін біраз уақыт бұрын Newport & Abergavenny Railway Company үшін 170 вагонды «екі айлық қысқа мерзімде» аяқтаған және өндіріспен айналысқан деп айтылды. «көптеген жолаушылар вагондарының» саны Ұлы Батыс теміржолы компания.

Веллингтондағы уақытының басында Диксон әйгілі Шропшир темір негізін қалаушы әулеттің өкілі және сол кездегі отбасының менеджері Альфред Дарбимен (I) танысқан. Коальброкдейл Жұмыс істейді.

Диксонның Веллингтонға орналасуды таңдаған бір себебі, оның бір бөлігіне тендер өткізгендігінде болса керек Шрусбери және Бирмингем темір жолы 1847-9 жылдары салынған Шрусбери, Веллингтон және Оукенгейтс арасындағы сызық. S & BR ашылғаннан кейін екі жыл өткен соң, 1851 жылы ақпанда Диксон, шамасы, өз қаражаты есебінен Веллингтонның шығысында Веллингтонның шығыс бөлігінен бастап Ketley Ironworks және соңғыларымен жұмыстардан бастап S & BR-ге дейінгі барлық трафикті, теміржолмен немесе автомобильмен жұмыс жасау туралы келісім жасасты.[3]

Диксон мен Маккенси екі одан әрі жергілікті теміржол келісімшарттары бойынша жұмыс жасады Шрусбери және Бирмингем темір жолы (1854 жылы аяқталған) және Кетли-Хорсехай бөлігі Веллингтон мен Северн түйіскен теміржол (1855-7).[4] Соңғы келісім-шарт, сөзсіз, Диксонның Дарбиге және Коалброкдейл компаниясына қосылуына көп қарыздар болды, олар желіге жазылуды күтіп отырды, және оның туралануы Кетли темір зауытына дейінгі қысқа теміржолға дейін қолданылған және ауыстырылған. Диксон іс жүзінде Кетлиден Лайтмурға дейінгі бүкіл сызықты зерттеп, Лордтар палатасының Биллді қараған комитеті алдында дәлелдер келтірді, бірақ тек сол жобаның солтүстік бөлігі үшін келісімшартқа қол қойылды, оның жұмысы өте салтанатпен басталды. 1855 жылдың тамызында өткен салтанатты рәсім. 1855 жылы қазанда жұмыстар қарқынды жүріп жатқандығы және желіні салу құны бір миль үшін 4000 - 5000 фунт стерлинг болатындығы туралы хабарланды, бірақ 1860 жылдың наурызында өткен акционерлер жиналысында төраға нақты құны бір миль үшін 13000 фунт стерлингке жақын болды. Диксон барлық келісім-шартқа 10 000 фунттан аз ақша жұмсаған, оның шығынды қайғы-қасіретпен төмендеткені көрінеді.[5] Таңқаларлық емес, 1857 жылдың қаңтарында ол алғаш рет банкротқа ұшырады. Бір қызығы, Кетли-Хорсехай желісіндегі жұмыс акционерлердің 1857 жылдың ақпанында өткізетін сынақ үшін жеткілікті дамыған күйде болды,[6] және сол жылдың 1 мамырында тауарлар мен пайдалы қазбалар тасымалы үшін ашылуы керек.

Осы жұмыстардан басқа, Диксон 1855 жылы сәтсіз тендер өткізді Llanidloes және Newtown Railway.[7] Шропшир шығармаларының басшылығымен ол осы кезеңде жылжымалы құрам бизнесімен айналысқан және балласт вагондары мен дөңгелектерін жеткізуге тендер өткізгені белгілі. Оңтүстік Уэльс темір жолы 1855 ж. және вагондармен қамтамасыз етілуі керек Llanelly теміржол 1856 ж[8] вагондар мен тежегіш фургондар Белфаст және Каунти Даун теміржолы бір уақытта.[9]

1854 жылы Диксон Дж.Г.-мен серіктестікте. МакКензи өзінің алғашқы келісімшартын оңтүстік Уэльсте жеңіп алды, бұл аймақ өмірінің көп бөлігінде оның үйіне айналуы керек болатын. Бұл үшін Гифилчи туннелі үстінде Оңтүстік Уэльс минералды теміржол.[10] Теміржол компаниясының қаржылық жағдайы 1856 жылға дейін тез арада бастауға жол бермеді, содан кейін оған бүкіл желіні салуға келісімшарт ұсынылды. Ол 1856 жылы сәуірде жұмысқа кірісті[11] бірақ аздап алға басқан және 1856 жылдың қыркүйегінде Брунель, SWMR инженері, Диксонды төлеп, келісімшартқа қайта отыруға тапсырма берді.

1855 жылы шілдеде Диксон келісімшартты жеңіп алды Swansea Harbor Trust қаланың солтүстік докымен байланысты әр түрлі жұмыстар үшін.[12] Осыдан кейін 1855-6 жылдары тиісті жұмыстарға қатысты бірқатар бірқатар келісімшарттар жасалды. Ол 1857 жылы 20 қаңтарда банкрот деп танылған кезде жұмыстың көп бөлігі әлі аяқталмаған. Ол «құрылысшы, тас және ағаш саудагері, кірпіш шығарушы және қоғамдық жұмыстардың мердігері» деп сипатталған.[13]

Суонси мен Ниттің айналасындағы іс-шаралар (1857-1867)

Диксонның бірінші және екінші банкроттықтары арасындағы кезең екі теміржолды салудағы мансабы бойынша ең белсенді және сәтті болды (қарапайым болса да) және басқа да көптеген схемаларды алға жылжытты, өйткені оның көзқарасы ресурстарынан асып түсті. Осы екі теміржолды қаржыландыруда Диксон және оның қолдаушылары қабылдаған әдістер басқа «мердігерлік желілерде» жұмыс істейтіндерге тән болды, бұл құбылыс әсіресе осы кезеңде кең таралған болатын.[14]

Диксон 1857 жылы 3 маусымда жазадан босатылды[15] және қоныстанды Нит, ол 1853 жылдан бері осы ауданда жасаған байланыстарына сүйенемін деп үміттенеді. 1859-61 жылдар аралығында ол белгілі бір жолмен алға жылжумен айналысқан деп мәлімдеді. Суонси және Нит темір жолы (Суонсиге кеңейту Нит теміржолының алқабы ), дегенмен оның бұл рөлді нақтылы анықтау мүмкін емес.[16]

1861 жылы қаржылық көмекшілер тобын жинай отырып, Диксон оны алға тартты Дулайс аңғарындағы минералды теміржол, бастап қысқа сызық салу схемасы Нит теміржолының алқабы at Neath up Дулайс аңғары дейін Бануэн алқаптың көмір қорын ашу мақсатында. Ол 1862 жылы рұқсат етілген.[17] Келесі жылы парламент теміржолды кеңейтуді мақұлдады Брекон және оның атауының Нит және Брекон темір жолы.[18] Ол қай жерден өтті Бреконның ұлы орманы кеңейту маршруты қолданыста жоқ болып шықты Брекон орманының трамвайы Диксон оны 1863 жылы сатып алған. Ол теміржолды Мидленд пен Англияның солтүстігінен оңтүстік Уэльске дейінгі байланыстың бір бөлігі ретінде қарастырады және оны британдық ірі компаниялардың біріне аяқтағаннан кейін сатуға үміттенген шығар.[19] Сондай-ақ 1863 жылы Диксон бір Расселлмен серіктестікте оны салуға келісімшартқа ие болды Anglesey Central Railway. Осы кезеңде мердігерлердің желісіне тән болғанындай, Диксон мен Расселл акциялармен төлем қабылдауға дайын болды.[20]

Осы екі жолдың құрылысы мен жұмысы оны 1867 жылы екінші банкрот болғанға дейін иемденуі керек еді, бірақ ол олардың құрылысымен айналысып жатқан кезде сонымен бірге жоспарлар дайындады және Нит пен Брекон теміржолына дейін кеңейту жоспарларын жасады. Оларға кеңейтімдер кірді Sennybridge дейін Орталық Уэльс сызығы кезінде Ллангаммарх Уэллс[21] және N&BR байланыстыратын қысқа сызық Суонси Вэйл теміржолы Ystalyfera маңында[22] кейінірек оны салу керек болды (Диксон болмаса да) Суонси Вэйл және Нит және Брекон түйіскен теміржол. Бұл екі жобаға 1864 жылы Парламент рұқсат берген, бірақ N&BR-ді кеңейтудің үлкен жоспары Суонси және қалада орталық вокзал салу сол сессияда қабылданбады.

1863 жылы Диксон Әулие Эндрюдің құрылысын бастады Пресвитериан Суонсидегі шіркеу қаладағы шотланд қоғамдастығының игілігі үшін. Ол 1864 жылы аяқталып, 12 тамызда ашылды.[23]

N&BR-ді Суонсиге дейін ұзартуға тырысу 1864 жылы жасалған, бұл жолы оны сатып алу арқылы Суонси каналы және оның жағасында теміржол салу, бірақ бұл да сәтсіздікке ұшырады. 1864 жылы Диксон және басқалары сатып алу жоспарларын құрды Ойстермут теміржолы Суонсиде және терең магистральды портқа дейін магистральді теміржол салу Күңгірт. Осы мақсатқа жету үшін ол Суонси шығанағынан теңіз жағалауына құқық алды Бофорт герцогы 1864 жылы маусымда және қазанда Джордж Бинг Морриспен келісімге келді кепілге алушы иелігінде, Ойстермут темір жолын сатып алу. Алайда оның 1865 жылғы Mumbles Railway & Pier Билл парламенттің мақұлдауына ие бола алмады.[24]

Осы кезеңде Диксонмен байланысты басқа схемалар 1865 жылғы Афон алқабындағы теміржол болды Афан алқабы бастап Порт-Талбот және 1866 жылғы Абердаре мен Орталық Уэльс теміржолы, ол N&BR мен байланыстыруға арналған Taff Vale теміржол кезінде Абердаре және Англияның солтүстігінен Кардиффке, сондай-ақ Суонсиге өтетін N&BR бөлігін жасаңыз. Екі схема да Парламент актілерін алуда сәтті болды[25] бірақ екеуінде де жұмыс жүргізілмеді. Мумблзға дейінгі теміржолға және терең су айлағына және Суонсидегі орталық станцияға рұқсат алудың келесі әрекеттері сәтсіз аяқталды.

Англеси орталық теміржолы 1864 - 1867 жылдар аралығында кезең-кезеңімен ашылды. Нит пен Брекон теміржолы 1866 жылы аяқталды, ал ресми ашылуы 1866 жылдың 13 қыркүйегінде өтті.[26] тұрақты жолаушылар тасымалы 1867 жылдың 3 маусымына дейін басталмаса да.[27] Диксон трафикті екі сызықта да жұмыс жасады. Оның біріншісін пайдалануы ерекше қызығушылықтың ерекшелігі болды Фэрли локомотивтер, Прогресс және Альпинист, N&BR және Альпинист ACR бойынша.[28] Ол сондай-ақ бастап желінің құрылысын бастады Sennybridge дейін Ллангаммарх Уэллс бірақ ол 1867 жылы 9 қыркүйекте екінші рет банкрот болған кезде бұл бөлім тек жартылай аяқталды[29] және ешқашан аяқталмаған. Оның қаржысы тым қатты болды және ол банктің құлауының кешігу құрбаны болды Overend және Gurney 1866 жылдың мамырында, бұл бірқатар басқа теміржол мердігерлерінің істен шығуына алып келді.

Англияның солтүстігіндегі қызмет (1867-1874)

Диксон 1868 жылы 16 наурызда босатылды[30] содан кейін ол көшті Ливерпуль. Мұның себебі түсініксіз.

1866 жылы Парламент уәкілеттік берді Уитби Редкар және Мидлсбро Одағының теміржолы.[31] 1871 жылға дейін Диксонға келісімшарт жасасқанға дейін құрылысты бастау әрекеті жасалмады. Ол 1871 жылы мамырда жұмысқа кірісті[32] бірақ оның жетіспеуі алаңдаушылық туғызды және 1873 жылы желтоқсанда ол келісімшарттан босатылды. Содан кейін баяндама жасаған Т.Е. Харрисон, инженер Солтүстік Шығыс теміржолы дұрыс салынбаған және сапасыз салынған көпірлер мен виадуктарды егжей-тегжейлі, дұрыс емес маркшейдерлік, сапасыз жұмыс және жалпы жаман дизайн. Бір үш мильдік бөлік жартастардың бойымен салынған және теңізге құлауды бастаған.[33] Виадуктар Диксонның өз дизайны бойынша құбырлы түрде салынған соғылған темір бетонмен толтырылған пирстер.[34]

Сонымен бірге Диксон келісімшартпен жұмыс істеді Мерси темір жолы. Бұл компания 1871 жылы өзеннің астынан теміржол салу құзыретіне ие болды Ливерпуль және Биркенхед. Диксонға келісімшарт жасалды[35] біліктерді нақты туннельді бұрғылауды Diamond Boring Machine Co қабылдауы мүмкін тереңдікке батыру үшін ол 1872 жылы сәуірде Биркенхед жағында білікті батырып жұмыс істей бастады және 1873 жылы наурызда бұл білік толығымен туннельге батырылды тереңдік.[36] 1873 жылдың қарашасында Mersey Docks and Harbor Board Диксоннан Канада бассейнін ұлғайтуға және өзгертуге және басқа да байланысты жұмыстарға тендер қабылдады, бірақ елеулі жетістіктерге жету күмәнді.[37]

Диксон өзі басқара алатын қаржылық ресурстарға сәйкес келмейтін келісімшарттар жасасқысы келгені анық. Ол капиталдандырылмаған және ақша ағыны проблемаларынан зардап шеккен. Таңқаларлық емес, ол 1874 жылы 3 желтоқсанда үшінші рет банкрот деп жарияланды.

Суонсиге оралу (1874-1892)

1877 жылға қарай Диксон Суонсиге оралды, ол өзінің шетінде тұрды Ойстермут. Сол жылы жаңадан құрылған Суонсиді жақсарту және трамвай компаниясы ипотекалық несие алушы Джордж Бинг Морриспен жұмысты өз қолына алу туралы келісімге келді Ойстермут теміржолы оны өздері салған көшедегі трамвай жолдарымен біріктіру мақсатында. Диксон (банкроттық жөніндегі сенімді адамы арқылы) бұны соттарда даулады, өйткені ол 1865 жылы Морриспен жасаған келісімді аяқтау құқығын әлі де талап етті. Соттар оның талаптарын қанағаттандырды және теміржол сол күзде сатылымға шығарылды. Оны Диксонның серіктестері оның атынан сатып алған

Диксон банкроттықтан босатылғаннан кейін, 1878 жылы жел бойымен парамен қызмет көрсете бастады және 1879 ж. Суонси және Мумблс теміржолы одан Остермут темір жолын сатып алу. Алайда, олардың Морриспен келісім шарттарына сәйкес, SITC сонымен қатар желіде жұмыс істеуге құқылы болды және келесі он және одан да көп жылдар ішінде қатал және жиі келісімді бәсекелестік болды.[38]

Диксонның Суонси және Мумблс теміржолымен байланысы 1885 жылы сэрден басталды Джон Джонс Дженкинс теміржолды жалға алды. Ол шамамен 1890 жылы инсультпен ауырған сияқты болды және 1892 жылы 13 маусымда қайтыс болды. Ол шіркеу ауласында өзінің отбасылық қоймасында жерленген. Веллингтон.

Дереккөздер

Диксонның іс-әрекеттері мен жоспарлары, әсіресе 1860 - 1880 жылдардағы Суонси ауданында Суонси газетінде жиі жарияланып тұрады, Кембрий. Өмірбаянның қысқаша мазмұнын сол газеттен алуға болады, 4 маусым 1880 ж. (Хат Диксон); 11 маусым 1880 жыл ('фактілерді білетіннің' хаты); 14 мамыр 1886 (Диксонның баспасөзге берген мәлімдемесі); 17 маусым 1892 (некролог)

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Кен Джонс, Венлок филиалы, Веллингтон - Крейвен Арм (Usk: Oakwood Press, 1998), 37-бет
  2. ^ Веллингтон журналы, 1855 жылғы тамыз, Джонс келтірген, сонда.
  3. ^ Джонс, сонда.
  4. ^ Д.Коул және Ф.Д. Смит, Мердігерлердің локомотивтері. Pt VI ([Лондон]: Одақтық басылымдар, 1982), 6 б
  5. ^ Джонс, оп. цит., 39-42 бб
  6. ^ Веллингтон журналы21 ақпан 1857 ж
  7. ^ Айвор Булмер-Томас, Үздік саяхатшы: Лландинамнан Дэвид Дэвистің өмірбаяны (Лондон: Лонгманс, Грин, 1938), 33-4 бб
  8. ^ Лоуренс Поппуэлл, 1830-1914 жж. Уэльс пен Шекараның теміржол мердігерлері мен инженерлерінің газеті (Борнмут: Мелленген Пресс, 1984), бб [12-13]
  9. ^ Паттерсон, Эдвард, Белфаст және Каунти Даун теміржолы (Ньютон аббаты: Дэвид және Чарльз, 1982), б 35)
  10. ^ Кембрий 2 тамыз, 9 тамыз, 16 қыркүйек 1854 ж
  11. ^ Кембрий 28 наурыз 1856 ж
  12. ^ Кембрий 13 шілде 1855
  13. ^ Лондон газеті, 1857 ж., 23 қаңтар, 264 б
  14. ^ Диксонға нақты сілтемелерді қоса алғанда, «мердігерлердің» сызықтары мен олардың қаржысы туралы, Гарольд Поллинс, «Теміржол мердігерлері және Ұлыбританиядағы теміржолды дамыту қаржысы» бөлімін қараңыз. Виктория экономикасындағы теміржолдар: қаржы және экономикалық өсу саласындағы зерттеулер, ред. М.К. Рид (Ньютон аббаты: Дэвид және Чарльз, 1969), 212-28 бб
  15. ^ Лондон газеті, 9 маусым 1857 ж., 2044 б
  16. ^ Диксонның Суонси мен Нит темір жолын алға жылжытуда жетекші рөл атқарды деген уәждері оның өз сөзіне негізделген Кембрий, 1886 ж., 14 мамыр, 8 с, және Э.Е. Роуз келтірген Диксонның келесі хатында, Wind Street станциясы мен Суонсиді магистральда қайта ашу ұсынылды (жеке баспа, c1890)
  17. ^ 25 және 26 Жеңіс с. cxciii. Корольдік келісім 1862 жылғы 29 шілде
  18. ^ 26 және 27 Жеңіс с. ххх. Корольдік келісім 1863 жылғы 13 шілде
  19. ^ Компанияның тарихы туралы Гвин Бриантан-Джонс, Денис Данстоун және Тюдор Уоткинс, Нит және Брекон теміржолы: тарих (Llandysul: Gomer, 2005)
  20. ^ Бұл компанияның тарихы туралы, Диксонның қатысуы туралы аз айтылғанымен, Дж.М. Даннді қараңыз, 'Англеси орталық теміржолы', Теміржол журналы, v 106 (1960) 225-30, 248 бб
  21. ^ 27 және 28 Жеңіс с. cccxvi. Корольдік келісім 1864 жылғы 29 шілде
  22. ^ 27 және 28 Жеңіс с. ccxciii. Корольдік келісім 1864 жылғы 29 шілде
  23. ^ Ф. Гловер, 'Сент-Эндрюдің Суонсиінің негізі', Англияның Пресвитериан Тарихи Қоғамының журналы, 13 (1966), 102-5 бет
  24. ^ Диксонның қазіргі кездегі іс-әрекеттері мен мақсаттары туралы өзінің нұсқасы оның жарияланған хабарламасында келтірілген Кембрий 14 мамыр 1886 ж. Және сол қағаздағы оның хатында 4 маусым 1886 ж
  25. ^ 28 және 29 Жеңіс с. ccclxxvi, Royal Assent 6 шілде 1865 (Афон алқабы Р.); 29 және 30 Жеңіс с. ccciv, Royal Assent 1865 ж. 30 шілде (Абердар және Орталық Уэльс Р.)
  26. ^ Кембрий 14 қыркүйек 1866 ж
  27. ^ The Times 5 маусым 1867 б 5e
  28. ^ Ұлы Батыс теміржолының локомотивтері. Pt 10: жұтылған қозғалтқыштар 1922-1947 жж (Теміржол хат-хабарлары және саяхат қоғамы, 1966), K235-7 бб
  29. ^ Лондон газеті, 1867 жылғы 20 қыркүйек, 5190-бет
  30. ^ Лондон газеті, 1868 жылғы 20 наурыз, 1810 б
  31. ^ Кен Хул, Уитби, Редкар және Мидлсбро Одағы теміржолы (Нельсон: Хендон баспасы, 1981)
  32. ^ The Times 26 мамыр 1871, 10б
  33. ^ Хул, Ұлыбритания темір жолдарының аймақтық тарихы. 4-том. Солтүстік Шығыс (Ньютон аббаты: Дэвид және Чарльз, 1965), 26 б
  34. ^ 'Уитби, Редкар және Мидлсбро теміржолындағы виадуктар', Инженер 14 наурыз 1873, 151, 158 бб
  35. ^ Джон В.Гахан, Лайнерлердің астындағы сызық (Weston-super-Mare: Avon-Anglia, 1983) 10-бет
  36. ^ Кембрий 7 наурыз 1873
  37. ^ Кембрий 5 желтоқсан 1873
  38. ^ Чарльз Э. Ли, Суонси және Мумблс теміржолы 2-ші басылым (Lingfield: Oakwood Press, [1954, репр. 1970 толықтыруларымен]), 19-21 б.