Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заң - Highway Beautification Act

1965 жылғы автомобиль жолдарын көркейту туралы заң

Ұзақ тақырып	Федералды көмек магистральдық жүйелерін көркейтуді және көркейтуді қамтамасыз ететін акт
Авторы:	The 89-шы Америка Құрама Штаттарының конгресі
Дәйексөздер
Мемлекеттік құқық	89–285[1]
Заңнама тарихы
Сенатта енгізілді сияқты 2084 ж Үйден өтті 8 қазан 1965 (245-138) Сенат өтті 16 қыркүйек, 1965 ж Президент заңға қол қойды Линдон Б. Джонсон қосулы 1965 жылғы 22 қазан

Ішінде АҚШ, тасжолды абаттандыру тақырыбы болып табылады Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заң (HBA), өтті Сенат 16 қыркүйекте 1965 ж. және АҚШ Өкілдер палатасы 1965 жылы 8 қазанда қол қойды Президент Линдон Б. Джонсон 1965 жылы 22 қазанда.^[2] Бұл «23 USC 131» немесе 23 тақырыптың 131 бөлімін жасады, Америка Құрама Штаттарының коды (1965), әдетте «1965 жылғы автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заңның I тақырыбы» деп аталады,^[3] және «Леди Берд Билл» деген лақап атқа ие болды.^[4] Бұл бірінші ханымның үй жануарлары жобасы, Леди Берд Джонсон, сұлулық және жалпы таза көшелер АҚШ-ты өмір сүруге жақсы орынға айналдырады деп сенген.^[5]

Акт бақылауды талап етті сыртқы жарнама соның ішінде ұлттың өсіп келе жатқан белгілерінің кейбір түрлерін алып тастау Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесі және бар федералды көмек алғашқы автомагистралі жүйесі. Бұл сондай-ақ белгілі бір талап етілді жүнді аулалар мемлекетаралық немесе бастапқы магистральдар бойымен алынып тасталуы немесе тексерілуі және табиғатты көркейтуге және жол бойындағы дамуға ынталандырылуы керек.^[2]

Фон

1958 жылы Конгресс сыртқы кеңістіктегі жарнаманы бақылау туралы алғашқы заң қабылдады, «Бонустық акт», PL 85-381. Алайда, ол күшін жойып, орнына 1965 жылғы Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заңмен ауыстырылғандықтан, ол қазір АҚШ-тың 23-ші Кодексінде кездеседі. 131 (j). Оның ережелері мемлекеттермен келісімдерге байланысты әлі күнге дейін бар.

Бонустық заң мемлекетаралық тас жол жүйесінен 200 метр қашықтықта сыртқы жарнаманы бақылауға ынталандырды. Бағдарламаға қатысуға ниет білдірген мемлекеттер сыртқы жарнаманы бақылайтын Мемлекетаралық автомобиль жолдарының учаскелерінде Федералды автомобиль жолдарының құрылысына жұмсалатын шығындардың жартысынан жартысына тең бонус алады.^[6]

Бонустық заңға түзетулер

Екі түзету қабылданды, олар Мемлекетаралық автомобиль жолдарының бөліктері бойында сыртқы жарнама жасауға мүмкіндік берді. Бірінші түзету «мақта түзетуі» деген атпен белгілі болды, ол жолдың бөлігіне іргелес жатқан кез келген аумақты 1956 жылдың 1 шілдесіне дейін босатты. Бұл жолайрықтарға, эстакадаларға және параллель өтетін жолдардың жанындағы билбордтарға жол берді. мемлекетаралық

«Керр түзету» деп аталатын екіншісі, коммерциялық және өндірістік аймақтарда сыртқы жарнамаларға жол берді. Біріккен муниципалдық шекаралар 1959 жылдың 21 қыркүйегінен бастап (түзету күні) тоқтатылды. Керр түзетулерінің тағы бір ерекшелігі - 1959 жылдың 21 қыркүйегіндегі жағдай бойынша қала аумағынан тыс жерлерде тек белгілерге тек коммерциялық немесе өндірістік аймақтарда ғана рұқсат етілді. (Іс жүзінде аймақтар қатып қалған болатын. Қаланың ішкі шекараларында сыртқы жарнаманы бақылау мақсатында аймақтарға бөлу мұздатылмаған). .) ^[6]

Бонустық акт белгісіне өтемақы

Бонустық заңда егер мемлекеттер полицияның немесе белгілі доменнің күшіндегі қолданыстағы белгілерді әділ өтемақы төлеу арқылы жоя алады деп көзделген. Егер мемлекет өтемақы төлеуді таңдаса, Федералды үкімет 90 пайызды мемлекетаралық федералды матч ретінде берді.^[6]

Бонустық заң ережелерін қабылдаған мемлекеттер

Келесі 25 мемлекет «Бонус» бағдарламасын іске асыру үшін заң қабылдады:

Калифорния, Мэн, Пенсильвания, Колорадо, Мэриленд, Род-Айленд, Коннектикут, Небраска, Вермонт, Делавэр, Нью-Гэмпшир, Вирджиния, Джорджия, Нью-Джерси, Вашингтон, Гавайи, Нью-Йорк, Батыс Вирджиния, Иллинойс, Солтүстік Дакота, Висконсин, Айова, Огайо, Кентукки және Орегон.

Екі штат, Джорджия және Солтүстік Дакота бонустық бағдарламадан бас тартты; Джорджия сот шешімімен және Солтүстік Дакота заңнамамен.^[6]

Бонустық заңға сәйкес рұқсат етілген белгілер

Бонустық заңға сәйкес аймақтардың бөлінуіне байланыссыз төрт класс белгілеріне рұқсат етілді.

• Бірінші сынып белгілеріне заңмен талап етілген немесе рұқсат етілген бағыттаушы немесе басқа ресми белгілер немесе хабарламалар кірді.
• Екінші класс белгілеріне олар орналасқан мүлікті сату немесе жалға беру туралы жарнамалық белгілер кірді. Үй-жайларда белгілерге Бонустық заңның өзі тыйым салған. Бұл жазба немесе типографиялық қате болған сияқты. Кейінірек ұлттық стандарттар оларды екінші сынып белгілеріне енгізді.
• Үшінші сынып белгілеріне мемлекеттік заңнамаға сәйкес рұқсат етілген немесе рұқсат етілген немесе ұлттық саясат пен заң стандарттарына сәйкес келмейтін салынған немесе сақталған белгілер, сондай-ақ осындай белгілер тұрған жерден 19 миль қашықтықта орналасқан жерде жүргізілетін жарнама қызметі жатады. орналасқан болатын.
• Төрт класс белгілеріне мемлекеттік заңнамаға сәйкес орнатылған немесе сақталған және ұлттық саясат пен стандарттарға сәйкес келмейтін және саяхатшылардың қызығушылығы үшін ақпарат беруге арналған белгілер кірді.

Бонустық акт стандарттары 23-тақырыпта, Федералдық ережелер кодексінің 750 бөлімінде, А-бөлімде көрсетілген.^[6]

1965 жылғы автомобиль жолын көркейту туралы заң

1965 жылы автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заң Президенттің бастауында болды Линдон Б. Джонсон 1965 жылғы қаңтарда Одақтың жай-күйі туралы хабарлама, ол елдің автомобиль жолдарын көркейту бағдарламасын айтқан кезде. 1965 жылы 8 ақпанда Президент 1965 жылы мамырдың ортасында Ақ үйдің табиғи сұлулығына арналған конференция шақыруға ниетті екенін мәлімдеді. Жолдауда Президент қолданыстағы ерікті сыртқы жарнамалық бақылау бағдарламасы (яғни бонустық бағдарлама) 1965 жылдың 30 маусымында аяқталады және ол «біздің автомобиль жолдары бойындағы билбордтарды тиімді бақылауды қамтамасыз ететін заңнама ұсынуға» ниетті.

Ақ үй конференциясы 1965 жылы 24 және 25 мамырда Вашингтонда өтті, оның төрағалығымен Лоренс Рокфеллер. 800 делегат және қосымша бақылаушылар саны болды. Жол бойындағы басқару тақтасы:

23 АҚШ түзету 131 (автомобиль жолының ережесі) бастапқы және мемлекетаралық қаражатты беру барлық сыртқы жарнама белгілерін, дисплейлерін және құрылғыларын сыртқы жиектен 1 000 фут (300 м) қашықтықта орнату және сақтау туралы талаппен қамтамасыз етілуін қамтамасыз етеді. магистральдың және мемлекетаралық жүйенің бастапқы жабыны бақыланады.

Қатысушылардың көпшілігі бастапқы жүйеге немесе мемлекет аралық жүйеге іргелес жерлерде кез-келген тыс жарнама жасауға жол берілмейді деген пікірде болды.^{[дәйексөз қажет ]} Бір қатысушы Фил Токер, коммерциялық, өндірістік және кәсіпкерлік салаларда үй-жайдан тыс жарнамаға олардың аудандастырылуын ескерместен рұқсат етілуі керек деген пікірде болды.^{[дәйексөз қажет ]} Екінші панелист, сол кезде АҚШ Сауда министрлігінің Тасымалдау жөніндегі хатшысының орынбасары болған Лоуэл К.Бридуэлл кейінірек Токерге коммерциялық және өнеркәсіптік аудандардағы сыртқы жарнамаға дауыс беруде қосылды.^{[дәйексөз қажет ]}

1965 жылы 26 мамырда Президент автомобиль жолдарын көркейтуді қамтамасыз ету үшін төрт заң жобасын жіберді. Үшеуі автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заңның үш атауымен байланысты болды, яғни сыртқы жарнаманы бақылау, ауланы бақылау және автомобиль жолдарын көгалдандыру. Төртінші - жолдар туралы әдемі шот.^[6]

Сыртқы жарнаманы бақылау туралы заң - S.2084

Сыртқы жарнаманы бақылау туралы заң жобасын сенатор ұсынды Дженнингс Рандольф Батыс Вирджиниядан 1965 жылғы 3 маусымда, S.2084 ретінде. Мүмкіндіктер:

• Бақыланатын жолдар: мемлекетаралық және бастапқы
• Басқару аймағы: 300 фут (300 м)
• Айыппұл: штаттың автомобиль жолдарының 100% қаражаты ^[6]

Жеңілдіктер

• Бағыт және басқа ресми белгілер, стандарттар жоқ.
• Ұлттық стандарттарға сәйкес жергілікті және сату-жалға беру белгілері.
• Сауда-өнеркәсіптік аймақтар мен аймақтардағы белгілер, бірақ стандарттар жоқ.
• Өтемақы - талап етілмейді. Егер мемлекет полицияның күшін қолдана алмайтынын дәлелдесе, федералдық қорлар қол жетімді болды.

Заң жобасы Сенаттың Қоғамдық жұмыстар жөніндегі комитетіне тапсырылды, ол тез арада дауыс беру үшін еденге қайта оралды. Сенат заң жобасын 1965 жылы 16 қыркүйекте 63-тен 14-ке қарсы дауыс беру арқылы қабылдады. Өкілдер палатасында бұл заң палатаның Қоғамдық жұмыстар комитетіне тапсырылды және 1965 жылдың 22 қыркүйегінде сөз сөйледі. Алайда, арнайы мүдделік топтардың мүшелеріне қысым жасау, заң жобалары жерге түсіп, демеушілер қолдау көрсетуге тырысты. Президент Линдон Джонсонның талап етуімен заң жобасы 8 қазанда түнгі сағат 1-де 245-тен 138-ге қарсы дауыспен қабылданды. Палата нұсқасын сенат 13 қазанда қабылдады.^[7]

Өтінішке дейін негізгі түзетулер және автор

Түзету	Түзетулердің авторы
1000 футтан (300 м) 660 футқа (200 м) дейін қысқарған бақылау аймағы	Сенат комитеті
Айыппұл 100% -дан 10% -ға дейін төмендетілді	Сенатор Рандольф
Көлемі, жарықтандырылуы және аралықтары келісім бойынша орнатылады	Сенатор Рандольф
«Әдеттегі қолдануға сәйкес» критерийлері	Тутен өкілі
Тек өтемақы қажет	Сенат және үй комитеттері

«Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы» Заң өзінің аяқталған түрінде жол бойындағы билбордтардың өлшемдеріне, аралықтарына және жарықтандырылуына шектеулер қойды, қоқыс үйінділерін немесе қоқыс үйінділерін жол бойындағы сұлулықты сақтауға мүмкіндік берді, сондай-ақ абаттандыру және демалыс үшін Автомобиль жолдары қорын пайдалануға рұқсат берді. жол бойындағы қызметтер.^[7] Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заңға президент Джонсон 1965 жылы 22 қазанда қол қойды.^[6]

Автомагистральді көріктендіру туралы актіні енгізу тарихы және түзетулер

Агенттік тыңдаулар - 1966 ж

Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдары бюросы, (Федералды автомобиль жолдары әкімшілігі Бұрынғы агенттік), 1966 жылдың наурыз-мамыр айлары аралығында әр штатта Заңға және оның іске асырылуына қатысты қоғамдық тыңдаулар өткізді. 1966 жылғы 29 қаңтардағы Федералдық тіркелім, осы тыңдаулардың кестесін жариялаған, сонымен қатар талқылауға арналған стандарттардың жобаларын қамтыды. сот отырыстарындағы мақсаттар. Стандарттардың жобасы өте шектеулі болды, оның мөлшері 300 немесе 400 шаршы фут (37 м)²), Белгілер арасындағы 500 футтық (150 м) қашықтық, қиылыстардағы 250 немесе 500 футтық (150 м) арақашықтық, ал бағдарланбаған жердегі белгінің 300 футтан (91 м) қашықтықта болуы керек деген аймақ белгіленбеген. екі коммерциялық немесе өндірістік қызмет. Конгресс те, сыртқы жарнама индустриясы да ұлттық стандарттар үшін заң шығарушы билік жоқтығын және ұсынылған стандарттар жобасы тыйым салатындығын атап өтті.^{[дәйексөз қажет ]}

1966 жылдың қалған кезеңінде Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының бюросы мүдделі тұлғалармен келісілген қоғамдық тыңдаудың нәтижелерін зерттеді және 1967 жылдың 10 қаңтарында Конгресске Заңның 303 (b) бөліміне сәйкес ұсынылған стандарттар туралы хабарлады.

Ұсынылған стандарттар 1966 жылғы 29 қаңтардағы стандарттардың жобалары сияқты шектеулі болды. Өлшемі 650 шаршы футқа дейін ұлғайтылды (60 м)²) және орташа қалалық блокқа негізделген аралық бір блокқа екі белгіге дейін ұлғайтылды. Коммерциялық және өнеркәсіптік аймақтың анықталмаған анықтамасы бір блок үшін екі белгіден тұрады. Сауда-өнеркәсіптік аймақтың бағытталмаған анықтамасы әлі 300 фут аралығында екі коммерциялық немесе өндірістік қызметті қажет етті.^[6]

Конгресс тыңдаулары - 1967 ж

Ұсынылған стандарттарға қарама-қайшы рең мен айқай-шу естілді.^{[теңгерімсіз пікір? ]} 1967 жылы 3 наурызда төраға Джон С Ключинский (Иллинойс штаты) Палаттардың жолдар жөніндегі кіші комитеті штат губернаторларына хатта 1968 жылдың 1 қаңтарында, белгіленген мерзімде орындалмағаны үшін айыппұл болмайды деп сендірді.^{[дәйексөз қажет ]} 1967 жылы 20 наурызда Төраға Ключинский және азшылықтың азшылық мүшесі Уильям К. Крамер Комитет 1967 жылы 5 сәуірде басталатын тыңдаулар өткізетіндігін мәлімдеді. 200-ге жуық адам куәлік берді немесе жазбаша мәлімдеме жасады, нәтижесінде стенограмма шамамен 1100 бет болды.^{[дәйексөз қажет ]}

Сенаттың Автомобиль жолдары жөніндегі кіші комитеті 1967 жылдың маусым және шілде айларында да тыңдаулар өткізді. Палатаның отырыстары сияқты кең емес болғанымен, айғақтар мен экспонаттар 462 бетті қамтыды.

Екі тыңдаудың жалғыз нақты нәтижесі хатшының хатында болуы мүмкін Алан С.Бойд Көлік, Төраға Ключинскийге 1967 жылғы 25 мамырда,

Аймақтық коммерциялық және өнеркәсіптік аудандарда «әдеттегі пайдалану» дегеніміз не екенін анықтауға қатысты біз Мемлекеттерден немесе мемлекеттік органның немесе жергілікті зоналаудың адал ниетті органының осындай шешім қабылдағанын куәландыру үшін жүгінуге қуаныштымыз.

Бұл мәлімдеме жергілікті аймақтарға бөлуді бақылауды сертификаттауға мүмкіндік беретін 1968 жылғы түзетуге әкелді.^[6]

1968 түзетулер

The 1968 жылғы Федералды көмек автомобиль жолы туралы заң автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заңға бір маңызды түзету енгізді. 131 (d) бөліміне келесілер қосылды:

«Әрдайым адал мемлекет, округ немесе аймақтық аймақ бөлу жөнiндегi орган әдеттегi пайдалану туралы шешiм қабылдаған кезде, мұндай айқындау осындай билiктiң географиялық юрисдикциясы шегiндегi аудандастырылған сауда және өндiрiстiк аудандардағы келiсiм бойынша бақылаудың орнына қабылданады.»

Бұл түзету көлік хатшысының 1967 жылғы 24 мамырдағы хатының мәнін заңға айналдырды Алан Бойд Төрағаға Джон Ключинский Палата жолдары бойынша кіші комитеттің құрамы:

Аймақтық коммерциялық және өнеркәсіптік аудандарда әдеттегі пайдаланудың нені құрайтынын анықтауға қатысты біз Мемлекеттерден не мемлекеттік органның, не ақ ниетті жергілікті аймақтарға бөлу органының осындай шешім қабылдағанын куәландыруға жүгінуге қуаныштымыз ».

Бұл хат жергілікті аймақтарға бөлуді бақылауды сертификаттауға қатысты FHWA процедурасына әкелді, оның көмегімен мемлекет аймақ бөлу органының коммерциялық және өнеркәсіптік аудандардағы белгілердің өлшемдері, аралықтары мен жарықтандыру критерийлеріне ие екендігін растай алады және осы критерийлерді қолданады. Мұндай жағдайларда мемлекеттік бақылау келісім емес, жергілікті басқару органдары басқаратын болады. Жергілікті бақылау қатаңырақ, қатаң емес немесе мемлекеттік бақылауға ұқсас болуы мүмкін.

Ескертудің тағы бір түзетуі 1968 жылғы Заңда қамтылған, егер өтемақы үшін Федералдық үлес болмаса, ешқандай белгіні алып тастау талап етілмейді.^[6]

Сәйкес келмейтін белгілер мәселесі

1965 жылғы HBA бойынша заңсыз және сәйкес келмейтін белгілерді алып тастау шамасы алғаш рет 1966 жылы Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдары бюросы өткізген бүкілхалықтық түгендеуде анықталды. Мемлекеттік тауарлы-материалдық құндылықтар тізіміндегі 1,1 миллион сыртқы жарнама белгілерінің тізімінен 840 000-ға жуығы заңсыз немесе сәйкес емес деп танылды, ал 260 000-ы коммерциялық және өндірістік аудандарда (сәйкес белгілер) орналастырылды.

Бастапқы HBA-ға сәйкес, сәйкес келмейтін «өтелетін» және сәйкес келмейтін «аталық» деген екі санат болды.

Сәйкес келмейтін «өтелетін» белгі заңды түрде орнатылды, бірақ кейінірек қабылданған мемлекеттік заңдар мен ережелерге сәйкес келмеді. Бұл белгілер аймақтарды бөлу немесе жерді пайдалану ережелерін бұзды және көбіне ауылдық жерлерде орналасқан (яғни ауылшаруашылық және тұрғын үйге арналған жерлер). Мұндай белгілерді жою әділетті (ақшалай) өтемақыны талап етеді.

Сәйкес келмейтін «аталық» белгі дегеніміз - бұл басқа заңды жерде орналасқан (яғни коммерциялық және өнеркәсіптік аймақ) өлшемі, кеңістігі немесе жарықтандыру шектеулеріне сәйкес келмейтін белгі. Мұндай белгілер қалуы мүмкін және оларды жою қажет емес еді. Аталық белгіні әдеттегі қызмет көрсету жағдайында оның қалыпты өмір сүру кезеңінде белгілі бір жерде рұқсат етілген. Егер штат немесе елді мекен алып тастаса, белгі тек өтемақыны қажет етеді.^[6]

Федералдық / штаттық келісімшарттар

1967 жылы 1 сәуірде Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі алынған элементтерден пайда болды Сауда бөлімі, және қоғамдық жолдар бюросы болды Федералды автомобиль жолдары әкімшілігі (FHWA). Алан Бойд Көлік хатшысы болып тағайындалды және Лоуэлл Бридуэлл автомобиль жолдарының жаңа федералды әкімшісі болды.

1967 жылы маусымда FHWA әр түрлі мемлекеттермен Заңның 131 (d) бөліміне сәйкес өлшемдер, жарықтандыру және арақашықтық туралы келісімдерді орындау үшін келіссөздер жүргізе бастады. 1967 жылы 28 маусымда жасалған алғашқы екі келісім Вермонт және Род-Айлендпен жасалды. Кейінгі келісімдерге қарағанда екеуі де шектеулі болды; Вермонт оның кейінгі күйі туралы алдын-ала ескертті^{[теңгерімсіз пікір? ]} мемлекетаралық белгілерге тыйым салу арқылы.^{[дәйексөз қажет ]}

Вирджиния келісімі кейінгі келісімдерге үлгі болды. Өлшемі 1200 шаршы футқа (110 м) қойылды²), арақашықтықтың 500, 300 және 100 футтық (30 м) өлшемдері белгіленді, ал аумақтың анықталмаған анықтамасы үшін 500 фут (150 м) аралығында бір әрекет қажет және тас жолдың сол жағында орналасқан.

Әр түрлі мемлекеттермен келіссөздер 1971 жылға дейін жалғасты; осы келіссөздер арқылы жасалған соңғы келісім 1972 жылы 2 мамырда Техаспен болды.^[6]

FHWA-ның қайта құрылуы, 1969–1970 жж

1969 жылы қаңтарда бұрынғы губернатор Джон А.Волпе Массачусетс штаты ауыстырылды Алан Бойд АҚШ көлік министрі ретінде. 1969 жылы 24 маусымда хатшы Вольпе Сенаттың автомобиль жолдары жөніндегі кіші комитетінде айғақ бере отырып, департамент автомобиль жолдарын абаттандыру бағдарламасын қайта қарайтынын мәлімдеді.

Бағдарламаға қатысты қайшылықтар, ең алдымен сыртқы жарнаманы бақылауға қатысты, барлық тараптардың қызығушылығының төмендеуіне әкелді.^{[дәйексөз қажет ]} Бағдарламаның үш кезеңін жүзеге асыруға қаражат екі жылдан бері рұқсат етілмеген немесе бөлінбеген^{[дәйексөз қажет ]}. Федералдық деңгейдегі белгісіздік жекелеген мемлекеттерде Федералды үкіметтің автомобиль жолдарын қоршаған ортаны қорғауды міндеттеудегі шынайылығына күмән келтірді.^{[дәйексөз қажет ]}

FHWA Restudy есебі Конгреске 1970 жылдың қыркүйегінде ұсынылды. Оның негізгі ұсыныстары:

• Бағдарламаның қазіргі көлемінде, тиісті қаржыландырумен жалғасуы.
• Ауылдық жерлерде 660 футтық (200 м) бақылау аймағын жою
• Айыппұлды жылына 1 пайызға дейін, жиынтықпен, ең жоғары мөлшердің 10 пайызына дейін өзгерту
• Міндетті өтемақыны жалғастырыңыз
• Ұлттық стандарттарға сәйкес туристік-бағдарланған белгілерге рұқсат етіңіз.

FHWA Restudy Report ұсынған және кейінірек Конгресс қабылдаған Федералдық заңдағы жалғыз өзгеріс ауылдық жерлерде 660 футтық (200 м) бақылау аймағын жою болды.^[6]

Вольпенің жасаруы, 1969–1970 жж

1969 жылдың қаңтарында ол қызметке кіріскен кезде көлік министрі Джон Волпе автомобиль жолын абаттандыру бағдарламасының болашағы туралы ескертулер жасады.^{[дәйексөз қажет ]} Кейінірек, ол, ең алдымен, Юта штатындағы ашық оператор Даг Снаррдың бағдарламаның жақсы екендігіне және оны орындау керек екеніне сенімді болды.^{[дәйексөз қажет ]} 1970 жылдың 1 шілдесінде Сенатта Әкімшіліктің автомобиль жолдары туралы заңы енгізілді, ол FHWA баяндамасында және Restudy-де ұсынылған түзетулерді талап етті, бұл сыртқы жарнаманы бақылау үшін айтарлықтай табыстарды көрсетті.

1971 жылы 4 ақпанда хатшы Вольпе штаттардың әкімдеріне әлі актіге сәйкес емес хат жазып, егер мемлекеттер оны орындамаған жағдайда 10 пайыздық айыппұл салынатындығын ескертті. 1971 жыл қызу белсенділікке тап болды; 11 мемлекет Вольпенің жарлығына тамыз бен қазан аралығында өткізілген тыңдауларды талап еткен деңгейге дейін қарсы тұрды. 1972 жылдың наурызына қарай Оңтүстік Дакотадан басқа барлық штаттар HBA-ның сыртқы жарнамалық ережелерін сақтады.^[6]

1970 қаржыландыруға түзетулер

1970 ж. Федералды көмек автомобиль заңы HBA-ға ешқандай маңызды түзетулер қабылдаған жоқ, бірақ автомобиль жолдарын көріктендіру жөніндегі комиссия құрды және бірінші рет бағдарламаны қомақты қаржыландыруға рұқсат берді:

• 1971 қаржы жылы 27,0 миллион доллар
• 1972 қаржы жылы 20,5 миллион доллар
• 1973 қаржы жылы $ 50,0 млн ^[6]

Автомобиль жолдарын көркейту жөніндегі комиссия, 1971–1973 жж

Комиссия 1970 жылғы Федералды көмек автомобиль жолдары туралы заңмен құрылды (П.Л. 91-605) және 1971 жылдың аяғында жұмыс істей бастады. 11 мүше болды; төртеуі сенаттан, төртеуі өкілдер палатасынан және президент тағайындайтын үш қоғам мүшесі.

Мүшелер:

• Rep. Джим Райт
• Төраға Альфред Блумингдейл мырза
• Миссис Марион Фуллер Браун
• Сен Джеймс Л. Бакли
• Дон Х.Клаузеннің өкілі
• Сен Майк Гравел
• Репр. Кеннет Дж. Грей
• Реж. Уилмер Д. Мизелл
• Сен Дженнингс Рандольф
• Майкл Рапуано мырза
• Сен Роберт Т. Стаффорд

Комиссия алғаш құрылған кезде репортер Эдмондсон, репред. Фред Швенгель, сенатор Бирч Байх және сенатор Лоуэлл П. Вайкер, кіші; олар қайта сайланбағанда немесе комиссия құрамынан шыққан кезде ауыстырылды.

Комиссия жеті қоғамдық тыңдау өткізді: Атлантада; Лос-Анджелес; Сент-Луис; Мериден, Коннектикут; Сиракуз, Нью-Йорк; Айова Сити, Айова; және Вашингтон, Колумбия округі

Бұл тыңдауларға 1000-нан астам адам қатысты және 200-ден астам куәгерлер ауызша немесе жазбаша айғақтар берді. Ұсыныстар халықтың қалың тобынан, 35 мемлекеттік автомобиль жолдары бөлімінен, 15 басқа мемлекеттік мекемелерден және жеті Федералды агенттіктерден алынды.

Сондай-ақ, Комиссия жаңа және қолданыстағы автомобиль жолдарын жобалаудағы эстетикалық көзқарастар, абаттандыру және автомобиль жолдарын көріктендіру жоспарлау аспектілері, сондай-ақ жергілікті белгілерді реттеу қажеттілігі сияқты бірнеше симпозиумдарды қаржыландырды. Қатысуға кең ауқымды сараптама мен пікір білдіретін адамдар шақырылды.

Екі қоғамдық сауалнама Комиссияның демеушілігімен өтті. Оларды deKadt Marketing and Research, Inc., Гринвич, Коннектикут; және Sindlinger and Company, Swarthmore, Пенсильвания. Бұл сауалнамалардың мақсаты автомобиль жолдарын көріктендіруге қатысты жалпы халықтың көзқарасын, қоғам көріктендіруге жұмсалатын қаражаттың басымдықтарын және саяхат кезінде автокөлік жүргізушілерінің ақпараттық қажеттіліктерін анықтау болды.

1972 жылдың тамызында Комиссия аралық есеп пен ұсыныстар шығарды:

• Ауылдық жерлерде 660 футтық (200 м) бақылау аймағын жойыңыз
• Автомобилистердің ақпараттық жүйелерін жетілдіру
• 1965-1968 жж., Егер өтемақы талап етілмеген болса, «мемлекеттік заңға сәйкес заңды түрде орнатылған» кез келген белгі үшін өтемақы талап ету арқылы уақытша кезеңді алып тастаңыз.
• Тұрақты қаржыландыру
• Мемлекеттік және жергілікті өзін-өзі басқару органдарына жергілікті бақылауды зерттеуге шақырылды

1973 жылы 31 желтоқсанда Комиссия өзінің қорытынды есебін шығарды. Баяндамада, жоғарыда келтірілген ұсыныстардан басқа, автокөлік жүргізушілері туралы ақпарат бойынша бірнеше ұсыныстар жасалды және хатшыға 10 пайыздан аз айыппұлды бағалау мүмкіндігі ұсынылды.

Федералдық заңға елеулі өзгерістер енгізілген Комиссияның жалғыз екі ұсынысы ауылдық жерлердегі 660 футтық (200 м) бақылау аймағын алып тастау және барлық заңды түрде орнатылған белгілерге өтемақы төлеу болып табылады, осылайша 1965 жылдан бастап үзіліс кезеңі алынып тасталды. 1968 жылға дейін.

1974 жылғы түзетулер

Әкімшіліктің 1973 жылғы Комиссияның ұсынымдарын енгізу туралы ұсынысы Конгреске 1974 ж., 3161 ж. Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заң ретінде ұсынылды. Кейінірек заң жобасы 4 қаңтарда қол қойылған 1974 ж. Федералдық көмек шоссесі туралы заңға енгізілді (PL 93-643). , 1975.

1974 жылғы Заң сыртқы жарнаманы қалалық жерлерден тыс 200 метрден тыс кеңейтуді кеңейтті. Бұл бақылауды кеңейту тек басқарылатын магистральдың жүретін жолынан көрінетін белгілермен шектелді және олардың хабарлары осындай негізгі жүретін жолдан оқылу мақсатында тұрғызылды.

Сондай-ақ, заң «үзіліс кезеңін» мемлекеттік заңға сәйкес заңды түрде орнатылған кез келген белгі үшін өтемақы талап ету арқылы алып тастады.

Сондай-ақ, «белгі белгілері» деп аталатын (көркемдік немесе тарихи маңызы), немесе қораларда боялған белгілер сияқты хабарламалардан тұратын рұқсат етілдіШайнайтын поштаның темекісін шайнаңыз."

Заң 1975 қаржы жылына 50 млн.^[6]

1976 жылғы түзетулер

1976 жылғы Федералды-көмек автомобиль жолдары туралы заңда (94 - 280 б.) Бірқатар кішігірім түзетулер болды:

• Белгілерді алып тастау айтарлықтай экономикалық қиындықтар туғызатын белгілі бір аудандарда кейбір сәйкес келмейтін бағыттаушы-хабарламалық белгілерді сақтауға мүмкіндік беретін 131 (o)) бөлімше қосылды. FHWA сақтауды мақұлдауы керек болды.
• Логотиптік белгілерге (арнайы қызмет көрсету белгілеріне) газ, тамақ, тұру және кемпингтің төрт санатымен шектелген федералды көмек автомобиль жолдарының жүруіне рұқсат етілді. 1965 жылғы түпнұсқа HBA тек мемлекеттерде логотиптерге рұқсат етті.
• Федералдық қаржыландыру 660 футтан (200 метр) асып кеткен және 1974 жылғы заңға сәйкес келмейтін белгілер үшін ұсынылды.

Акт 1977 және 1978 қаржы жылдарына жылына 25 млн.^[6]

1978 жылғы түзетулер

1978 жылғы түзетулер FHWA, сыртқы жарнама индустриясы және мемлекеттер арасындағы белгілерді әділ өтемақы төлемей алып тастау мәселесі бойынша бірнеше жылдар бойы жасалған жарлықтар мен заңды пікірлердің шыңы болды.

Түзетулердің тарихын 1974 жылы 26 ақпанда, Мэдисон (АҚШ) мэрі қалада сыртқы жарнамаға тыйым салуға және бірнеше жыл бойына барлық белгілерді амортизациялауға тыйым салатын және осы белгілер үшін әділ өтемақы төлемейтін уақыттан бастап іздеуге болады. жою.^{[дәйексөз қажет ]}

1974 жылы 20 қыркүйекте Висконсиннің Көлік департаменті FHWA-дан Мэдисон жарлығымен жойылатын белгілердің барлығына немесе барлығына мемлекет әділ өтемақы төлеуге міндетті екендігі туралы қорытынды сұрады.

1974 жылы 21 желтоқсанда FHWA аймақтық кеңесшісі Роджер Брэди мемлекеттік немесе жергілікті заңдарға сәйкес келмеген белгілер үшін мемлекеттен төлем талап етілмейді деген қорытынды шығарды. Осылайша, егер Мэдисон HBA-мен бақыланатын магистральдар бойындағы белгілерді өтеусіз алып тастаса, Висконсинге айыппұл салынбайды.

Сыртқы жарнама индустриясы FHWA-ға әр түрлі жағдайларда Брэдидің пікірімен реніш білдірді.^{[дәйексөз қажет ]} 1975 жылы 12 мамырда OAAA кеңесшісі Пиерсон, Ball & Dowd дайындаған ұзақ заңдық пікір FHWA-ға жіберіліп, қателікке назар аударылды.^{[теңгерімсіз пікір? ]} Брэди пікірі.

1975 жылы 15 шілдеде FHWA бас кеңесшісі Дэвид Э. Уэллс Брэдидің пікірін «орынсыз шығарылған» деп алып тастады. Ол бұл мәселені шешу үшін штаттық соттарға тапсырған жөн деп мәлімдеді, өйткені бұл муниципалды құқықтың мемлекеттік заңмен байланысын қамтыды.

1976 жылы 8 желтоқсанда FHWA «мемлекетке тек АҚШ-тың 23-ші 131-ші жылы жазаға тартылады, егер бұл Заңға сәйкес қабылданған заңдар бойынша заңды белгілерді алып тастағаны үшін өтемақы төленбесе». Бұл пікір жергілікті аймақтарға бөлу ережелері бойынша алынып тасталған белгілерді өтеусіз алып тастауға болатындығын білдірді.

1977 жылы 8 желтоқсан 1976 ж. FHWA позициясындағы теңсіздікті түзетуге көптеген әрекеттер болды. Ақырында, мәселе 1977 жылдың 13 қыркүйегінде АҚШ-тың көлік хатшысымен кездесті Брок Адамс. 1965 жылғы Заңды қабылдауға белсенді қатысқан Конгресстің негізгі көшбасшылары 1976 жылғы 8 желтоқсанда келіскенімен, FHWA құқықтық пікірі Конгресстің ниетін білдірмейді,^{[дәйексөз қажет ]} FHWA позициясына өзгеріс енгізілген жоқ.

95-ші конгресстің алғашқы күндерінде, екінші сессияда (1978 ж.) Өтемақы туралы түзетулер жасалды және олар Сенат пен Палата заң жобаларына енгізілді. Үй жағынан, түзетулерді Қоғамдық жұмыстар комитеті мақұлдады және заң жобасында бүкіл үйге есеп берді. Сенатта, бірақ түзетулерге Вермонт сенаторы Роберт Т.Стаффорд қарсы болды, ол толық комитетті белгілеу кезінде ауыстыруды енгізді, оны толық комитет және Сенат қабылдады. Стаффордтың түзетуіне сәйкес, бір уақытта 1965 жылғы заңға сәйкес келетін кез келген белгі үшін өтемақыға кепілдік берілмеді. Бұл коммерциялық немесе өнеркәсіптік аймақтардағы көптеген белгілер үшін өтемақы алуды білдірмейді.

1978 жылы 22 қыркүйекте өтемақы түзетулеріне ең маңызды қатер палатаның пікірсайысы кезінде пайда болды. Репортер Питер Х.Костмайер (Пенсильвания) HBA-ға ұсынылған түзетулерді, оның ішінде өтемақы туралы түзетулерді алып тастайтын түзетуді ұсынды. Кең пікірталастан кейін Kostmayer түзетуі жеңіліске ұшырады, 199-дан 76-ға дейін.

Салалық позиция атынан бірқатар маңызды конгрессмендер сөз сөйлегенімен, кіші комитет төрағасы Джим Ховардтың келесі мәлімдемесі бұл мәселені шешуші түрде қорытындылайды:^{[теңгерімсіз пікір? ]}

«Ханым, мен, мәселенің түйіні - теңдік деп санаймын. Бұл палата және жалпы Конгресс бірнеше рет жеке меншік иелеріне олардың мүлкі үшін өтемақы төленуі керек деп мәлімдеді. Комитет заң жобасындағы ереже ненің бар екенін растайды әрқашан конгресстің ниеті болды ».

Конвенция комитеті әділ өтемақы мәселесін талқылады және басқарылатын автомобиль жолында мемлекет немесе елді мекен алып тастаған кез-келген заңды түрде орнатылған белгі үшін әділ өтемақы талап ету үшін палатаның позициясы үшін шешім қабылдады.

Бұрын сәйкес келмейтін белгілердің екі санаты болған: сәйкес келмейтін «өтелетін» және сәйкес келмейтін «аталық». 1978 жылғы түзетулерге байланысты кейбір билбордтардың мәртебесі мемлекеттік критерийлерге қарағанда шектеулі белгілер туралы қаулыны шығаратын елді мекенге байланысты өзгерді. Олар 1978 түзету белгілері ретінде белгіленген. Әдетте, бұл санаттағы белгілер федералдық немесе штат талаптарына сәйкес заңды, сәйкес санаттарға қойылмайды. Сәйкес келмейтін басқа белгілер сияқты, мұндай белгілерді жою әділ өтемақы төлеуді талап етеді.

Өтемақыға қатысты әділетті түзету 1978 жылғы жер үстідегі тасымалдауға көмек туралы заңның бөлігі болды (PL 95 - 599). Заңды түрде орнатылған белгілерді алып тастағаны үшін жай (ақшалай) өтемақы төлеу туралы талапқа қосымша Актіге өзгертулер енгізілді: 1) бонустық жағдайдағы жергілікті ауыспалы хабарлама белгілеріне рұқсат беру; және 2) коммерциялық емес ұйымдардың «тегін кофе» жарнамалайтын босатылатын белгілердің жаңа санатын құрды.^[6]

Федералды автомобиль жолдары әкімшілігінің тыңдаулары

1978 жылы 27 қарашада Федералды автомобиль жолдары әкімшісінің орынбасары Джон С. Хасселл FHWA автомобиль жолдарын көріктендіру бағдарламасын қайта бағалауға ниетті екенін мәлімдеді. Қайта бағалауға бағдарламаны қарау және оның болашақ бағыттары бойынша ұсыныстар беру үшін Ұлттық комиссияны тағайындаумен бірге бүкіл ел бойынша бірқатар тыңдаулар өткізу кірді.

Ресми хабарландыру 1979 жылғы 30 сәуірде Федералды тіркелімде пайда болды және алғашқы тыңдаулар бір мезгілде FHWA қызметкерлерімен 1979 жылы 5 маусымда Бостон, Чикаго және Орлегондағы Портлендте өтті. Тыңдаулар кейінгі аптада Балтиморда, Канзас-Ситиде, Сан-Францискода, Атлантада, Далласта, Денверде және Нью-Йоркте өтті. Соңғы сот отырысы Вашингтонда, DC 10 және 11 шілде 1979 ж.

Айғақтардың қысқаша мазмұны:^{[дәйексөз қажет ]}

• 11 сот отырысында 435 адам айғақ берді.
• Қарапайым халық тыңдауларға жауап берген жоқ.
• Олардың 90 пайызға жуығы «Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы» Заңның жалғасуын жақтады және жалпы сыртқы жарнаманы қолдады.
• FHWA қайта бағалау бағдарламасына арналған ұяшық ұстады. Докетке 1100-ден астам хабарламалар жіберілді. Олардың отыз бірін мемлекеттік автомобиль жолдары департаменттері немесе екі жағдайда губернатор автомобиль жолдары басқармасы тапсырды.

FHWA штаттардың үш бағыттағы консенсусын анықтау үшін осы ұсыныстарды қарастырды: Стаффорд заң жобасы (S.344), жай өтемақы және өсімдіктерден тазарту.^[6]

Стаффорд туралы заң (3.344)

Мемлекеттік көзқарастар

Он жеті мемлекет Стаффорд заң жобасын немесе оның міндетті әділ өтемақыны алып тастау және міндетті емес Федералды бағдарламасын құру туралы тұжырымдамасын қолдады. Six opposed the Stafford Bill. Eight had no position or no comment.^{[дәйексөз қажет ]}

Just compensation - state views

Five states indicated the 1978 compensation amendments offered them no problem. Four had no comment. The remaining 22 states had critical comments ranging from indicating that the 1978 amendments could cause problems to outright opposition. Two states questioned the constitutionality of the 1978 amendments.^{[дәйексөз қажет ]}

Vegetation clearance – state views

Fourteen states favored allowing some clearing, minor trimming or purchase of blocked signs, or approved of present Federal Highway Administration policy leaving the decision up to the states. Eight opposed the idea of clearing vegetation in front of signs and the existing Federal Highway Administration policy. Nine states had no comment or no position, or stated they had no problem.^{[дәйексөз қажет ]}

The Stafford Bill, 344 – 1979

S.344 was introduced by Sen. Robert T. Stafford of Vermont of February 6, 1979. It was referred to the Senate Committee on Environment and Public Works. After introduction, Sens. Howard Baker of Tennessee and Pete Dominici of New Mexico joined as co-sponsors.

Briefly, the bill would have had the following effect:

• Control of outdoor advertising would be optional.
• Payment of just compensation would be optional.
• No mandatory 10 percent penalty.
• Would provide for further application of the right-of way logo signs along the primary system.
• Continuation of bonus payments by FHWA.

Hearings were held by the Senate Subcommittee on Transportation on July 17 and 18, 1979. Witnesses in favor of S.344 included a number of environmental and garden club representatives. Witnesses in opposition included former Federal Highway Administrator Bill Cox, and former US Secretary of Transportation John Volpe, who made a statement in favor of continuing the program and requiring the payment of just compensation.^[6]

The Stafford Bill, S.1641-1980

Sen. Stafford did not end his efforts with this setback. On June 2, 1980, he offered an amendment to S. 1641, a hydroelectric power bill, which in essence copied S. 344. It failed.^[6]

National Advisory Committee on Outdoor Advertising and Motorist Information, 1979–1981

During the same time frame that Sen. Stafford was introducing outdoor advertising control legislation, the Федералды автомобиль жолдары әкімшілігі announced the formation of the National Advisory Committee on Outdoor Advertising and Motorist Information in the Federal Register on July 12, 1979.

The committee reviewed all information received through the 1979 FHWA public hearings as well as information received into the public docket. In addition, during the Committee's deliberations, 144 statements were made by the general public to the docket and 81 reports were filed by the FHWA staff.

The committee met six times between May 1980, and June 1981. The meetings, marked by intense debate and discussion,^{[кімге сәйкес? ]} lasted two days each. Two of the six meetings were held by outside Washington, DC, in Atlanta and Chicago.

During the Chicago meeting, the committee toured the Foster & Kleiser plant in Chicago, IL to see first hand the production and construction of billboards.^[6]

Committee debate and recommendations

Early in the deliberations it became apparent that the membership of the full committee was generally divided into two strongly committed but divergent groups.^{[дәйексөз қажет ]} One industry-oriented group favored retention of the present Highway Beautification Act based on its results; supported mandatory compensation for sign removal; and agreed that roadside and tourist oriented businesses were entitled to relief from unfairly severe sign restrictions.^{[дәйексөз қажет ]}

The environmental-oriented group was critical of the Highway Beautification Act; felt that the Act tried to cover too much territory; wanted to return major responsibility for billboard control to state and local governments with greatly relaxed compensation requirements such as amortization; and strongly supported alternative information systems in place of traditional outdoor advertising signs.^{[дәйексөз қажет ]}

In order to organize the options into coherent packages, the Committee formed two subcommittees: Administrative and Legislative, and directed the subcommittees to develop reports and recommendations to the full Committee. The Administrative Subcommittee was composed of industry and tourist-oriented members; the Legislative Subcommittee was composed primarily of environmental-oriented members.

During the final meeting of the full Committee, the members discussed the subcommittee reports, weighed the alternatives available for improving the Highway Beautification Program, and then voted on the recommendations. The balanced nature of the Committee was reflected in the closeness of the votes^{[кімге сәйкес? ]} between utilizing administrative procedures to change to the program or proposing changes to the law. The voting revealed the split opinions of the group and provided sometimes contradictory results. In many instances the votes did not give any clear direction for the future of the program.^{[кімге сәйкес? ]}

The final report of the National Advisory Committee, at best, can be described as confusing; at worst, conflicting.^{[кімге сәйкес? ]} For example, on the first day of its final meeting, the committee, by a vote of 11 to 8, recommended that further sign removals be made optional with the individual states and later rejected a similar recommendation that would have made the payment of just compensation also optional. The following day, the Committee recommended, by a vote of 12 to 10, deregulation of municipalities over 25,000 and urban cities. This would have allowed the use of amortization in these jurisdictions. A short while later, by a vote 12 to t 1, the committee rejected a recommendation which would permit amortization and levy a Federal user tax on nonconforming signs.

The National Advisory Committee Report was submitted to the FHWA in late 1981 at the same time as a new Administration. FHWA took no official action to follow up on the report and it died.^[6]

The Stafford Bill, S.1548–1981

On July 30, 1981, Stafford introduced S. 1548, the Billboard Deregulation Act of 1981, which would have repealed the Highway Beautification Act of 1965. In August 1981, he announced that this bill would be offered as an amendment to S. 1024, the highway bill.

However, mark up of the highway bill took place on September 30, 1981, without the Stafford amendment being offered.^[6]

Deregulation amendment, H.R. 6211-1982

In order to counter any possible reintroduction of Sen. Stafford's deregulation bill,^{[дәйексөз қажет ]} S.1548, OAAA drafted a deregulation bill, which was inserted into the proposed House highway bill, HR 6211.

HR 6211 proposed that:

• Signs would be limited to commercial and industrial areas or to unzoned commercial and industrial areas as the state deemed appropriate. The existing exempt categories found in current subsection 131(c) were retained. The states would no longer spell out details of control in zoned and unzoned commercial and industrial areas, as required by the Federal/State agreement.
• Signs could not be erected in areas where funds had been expended to cause their removal.
• The compensation provisions of the current law would protect sign owners from the impairment of the customary use of signs by allowing maintenance of signs. States would be required to pay compensation to cover these situations.
• The states were encouraged to provide for scenic areas where signs were not permitted.
• The Governor of each state would certify the state's program to the Secretary of Transportation. The Secretary's oversight would be limited to assuring that the state made a proper certification and controlled signs in accord with the certification. The penalty provision of the current law was retained to permit the Secretary to enforce the law.

The section made no changes to the 1958 bonus program, the specific information signing (logo) program, or the information center program.

The amendment encountered considerable opposition from environmentalists and in the press. Although it passed the House, it was opposed strenuously in the Senate, primarily by Sen. Stafford, and it was withdrawn during the House - Senate conference in December 1982.^[6]

Funding amendments, 1983 and 1984

In 1983 and 1984 there were attempts to provide a new funding source for the program, from the Highway Trust Fund instead of the General Fund. All such attempts failed.

The Gorton Bill, S. 1494 - 1985

On July 25, 1985, Sen. Slade Gorton of Washington introduced a bill which would have radically amended the Highway Beautification Act. The bill, S.1494, was cosponsored by Sens. Chafee (RI), Evans (WA), Hatfield (OR), lnouye (HI), Matsunaga (HI), Moynihan (NY), and Wilson (CA).

The bill proposed that:

• Compensation would be at the state option and amortization would be allowed. No federal funds would be expended if compensation was paid-100 percent by state funds.
• Nonconforming signs and conforming signs erected after July 1985, in commercial and industrial zones would be removed by the end of the next state legislative session. Signs in unzoned commercial and industrial areas would be removed by 1990.
• Elimination of federal-state agreements for signs in commercial and industrial areas. No new billboards would be permitted.
• Mandatory penalty for permitting vegetation cutting on state-owned right of way.
• Mandatory 10 percent penalty. No Secretarial discretion.
• Retention of bonus controls and payments. However, no funds were appropriated for bonus payments.

Senator Gorton testified on behalf of his bill before the Senate Committee on Environment and Public Works on May 20, 1986.

A number of states responded that the legislation would be very costly. As an example, CALTRANS provided an analysis that the bill could cost the state $45 million by the close of the next state legislature.

After the state views were made known, the Gorton bill was never given serious consideration.^{[дәйексөз қажет ][кімге сәйкес? ]}

Administration Bill, 1986

The Administration's proposed highway bill was submitted to the Congress on February 5, 1986. It contained extensive amendments to the Highway Beautification Act. Оларға мыналар кірді:

• The Act would apply to rural areas only.
• Signs in commercial and industrial areas would be allowed only in areas actually used for commercial and industrial purposes. Size, lighting and spacing standards were not required.
• Tourist-oriented directional signs (TODS) would be allowed under state standards on highway rights of way. If a TODS applicant for a permit also owned nonconforming signs, one billboard was to be removed without compensation before receiving a permit for one TODS.
• Nonconforming signs on the Interstate system were to be removed in five years.
• The DOT Secretary could withhold highway approvals for failure to comply.
• The payment of just compensation was optional by the state. Federal funds would come from the state's highway apportionment.
• Bonus payments would be discontinued. Bonus states would be required to continue controls or pay back bonus payments already received.

The Administration Bill was never accorded serious consideration in Congress but did precipitate extensive action on the outdoor advertising issue in 1986.^[6]

The Stafford Bill, S.2405–1986

The Senate highway bill, S.2405, was introduced by Sen. Symms and five cosponsors on May 6, 1986. At the time of its introduction, it contained no highway beautification amendments.

On July 22, 1986, the Senate Committee on Environment and Public Works met to mark up the highway bill. At that time, Sen. Stafford, joined by Sens. Bentsen (TX) and Moynihan (NY), offered amendments to the Highway Beautification Act which included:

• Elimination of the mandatory requirement for the payment of just compensation. State and local governments could use their police power to remove lawfully erected signs.
• Prohibition of new signs to be erected after July 1, 1986, or the effective date of the state's compliance law.
• Prohibition of all vegetation control on the right of way for the purpose of sign visibility
• Requirement of an updated inventory of existing signs.
• Requirement for the prompt removal of illegal signs and those billboards which had been paid for.
• Prohibition of sign maintenance which would improve the visibility or useful life.
• Prohibition of the use of materials from a purchased sign in building a new sign.
• Requirement of warning labels, if required on other ads.
• Making the penalty discretionary, up to 5 percent of the state's highway funding apportionment.

During mark up, there was considerable discussion on the need for signs in rural areas for directional purposes. It was apparent that a consensus would not be reached, and the committee recessed.^{[дәйексөз қажет ]}

On the following day, July 23, 1986, a new section was added by Sen. Stafford which provided that the Secretary shall not require any further removals of nonconforming signs. After virtually no discussion, a vote was taken,^{[дәйексөз қажет ][теңгерімсіз пікір? ]} and the Stafford amendment was approved, nine to four. Those voting against the amendment were Sens. Symms (ID), Abdnor (SD), Burdick (ND), and Simpson (WY).^[6]

The Shaw Bill, HR 3129 – 1986

On August 6, 1986, during the floor debate on the House highway bill, HR3129, Rep. Clay Shaw (R-FL) offered an amendment to the Highway Beautification Act. Rep. Shaw had offered a similar amendment earlier, which had been rejected by the House Committee on Public Works and Transportation. The Shaw amendment, which was very similar to the Administration bill, provided:

The Act would apply to rural areas only.

• Signs in commercial and industrial areas would be allowed only in areas actually used primarily for commercial and industrial purposes with DOT definition for "actual use." Size, lighting and spacing standards were not required.
• Tourist-oriented directional signs (TODS) would be allowed under state standards on highway rights of way. The Secretary would define TODS and approve areas for placement. If an applicant for a TODS permit also owns nonconforming signs, one such sign was to be removed with compensation before receiving a permit for a TODS.
• Vegetation control would be prohibited.
• Nonconforming signs would be removed by the end of 1991.
• Illegal signs would be removed within 90 days.
• The DOT Secretary could withhold approvals for failure to comply.
• Just compensation would be optional for states. Federal funds were made available from a state's highway funds apportionment.
• Bonus payments would be discontinued. Bonus states would be required to continue controls or payback bonus payments already received.

On August 7, 1986, Rep. Bud Shuster (R-PA) offered a substitute to the Shaw amendment. After considerable debate, the Shuster substitute was accepted by a vote of 251 to 159.^[6]

Shuster substitute, HR 3129 – 1986

The approved Shuster substitute provided for:

• A change in the compliance penalty to a sliding scale of five to 10 percent. The DOT'S authority to suspend a penalty was removed.
• Requirement of an annual state inventory or permit system to identify unlawful signs.
• Requirement that "illegal signs" be removed within 90 days.
• Prohibition of vegetation control, except under standards set by Secretary; a sign became unlawful if an owner was proven to illegally cut for a sign's visibility. Prohibition on sign modification to improve visibility or useful life; routine maintenance permitted.
• Except for new replacement signs, no new signs could be erected in commercial and industrial areas after January 1, 1987. The number of signs in commercial and industrial areas in the state was frozen as of January 1, 1987. Subject to state law, existing lawful signs could be moved to new locations in commercial and industrial areas. For this purpose, unzoned commercial or industrial areas would only be recognized if established prior to 1/1/87. Just compensation was not required for signs erected after 1/1/87 and before a state complied with Federal Law.
• The Secretary would be precluded from requiring a state to remove lawfully erected nonconforming signs, but the states would not be precluded from such action.
• Mandatory compensation would be retained with funding from the state's construction or 4R funds. The federal share was 75 percent or less, as agreed.
• Prohibition on the use of sign materials acquired by a state from being reused for new signs.
• Clarification of control on public lands but exempted certain lands held in trust for Indian nations.
• Elimination of the provision that Federal funds must be available before signs could be required to be removed.

Following passage, the highway bill and Shuster Substitute went to a House-Senate conference. Although the Conferees met a number of times, they could not agree on a final highway bill by the time Congress adjourned. The highway beautification amendments were not part of the controversy preventing agreement by the Conferees.^[6]

1987 amendments, HR 2 & Stafford, S.185/387-1987

ХР 2

Failure by the 99th Congress to pass a highway bill put tremendous pressure on the 100th Congress to do so because of the need for funding the nation's highways.^{[дәйексөз қажет ]} The House responded by passing of HR 2 on January 21, 1987, which was virtually identical to the 1986 bill, HR 3129. There were no committee hearings, and little or no debate. The Highway Beautification Act amendments were the same as those in HR3129; only the dates were changed.^{[дәйексөз қажет ]}

Stafford, S.185/387-1987

The Senate Highway Bill, S.185, contained no Highway Beautification amendments when introduced.

Mark up of S.185 in the Senate Committee took place on January 21, 1987, at which time Sen. Stafford offered an amendment to the Highway Beautification Act. The amendment was virtually identical to that contained in the 1986 Senate bill. After approximately one hour of debate, the amendment was voted on, with an eight-to-eight result. The tie prevented reporting the amendment to the Senate floor.

On February 3, 1987, during floor debate of the Senate bill, now S.387, Sen. Stafford offered another amendment, co-sponsored by Sens. Bentsen (TX), Chafee (RI), Evans (WA), Moynihan (NY) and Wilson (CA). The amendment was similar to the 1986 Senate bill, with several major changes. Олар:

• Moratorium on new signs in rural areas
• New boards up to 75 square feet (7.0 m²) would be allowed only in urban areas.
• A ban on new boards within 2,500 feet (760 m) of National Parks, etc.
• Compensation required for removals required under Highway Beautification Act provisions; not required for other removals by localities.

After one hour of debate, Sen. Wendell Ford (KY) moved to table the amendment, and the Senate agreed, 57 to 40. This resulted in no Highway Beautification Act amendments in the Senate bill.

The House - Senate Conferees met on March 10, 1987, and decided not to amend the Highway Beautification Act, and all such amendments passed by the House of Representatives were dropped from the highway bill.^[6]

Lewis/Shaw amendments, HR 3389 – 1989

On October 24, 1989, Reps. John Lewis (D-GA) and Clay Shaw (R-FL) introduced the most sweeping anti-billboard legislation ever proposed.^{[кімге сәйкес? ]} The proposal, HR3389, the Billboard Control Act of 1989, would:

• Place a moratorium on the construction of new billboards beginning in 1995.
• Allow states and localities to remove signs without paying "cash" compensation.
• Prohibit the cutting or trimming of vegetation and trees to improve the visibility of billboards.
• Require annual sign inventories by the states and a report by the US Department of Transportation.
• Provide for the removal of all nonconforming billboards in existence after September 1, 1995.

No votes were taken on the proposal.^[6]

Chafee amendment, S.2500–1990

The outdoor advertising program sustained continued scrutiny during the 2nd session of the 101st Congress. Sen. Chafee (R-RI), along with seven co-sponsors, introduced the "Visual Pollution Control Act of 1990," S.2500. The proposal included provisions to:

• Eliminate the mandatory 10 percent penalty and replace it with a discretionary penalty.
• Require an annual inventory by the states.
• Mandate the removal of illegal and nonconforming signs with 90 days of enactment.
• Prohibit vegetation control in front of billboards by states.
• Ban modifications of nonconforming signs.
• Ban new signs after Oct. 1, 1990.
• Make payment for sign removal discretionary by the states.
• Provide funding from the Highway Trust Fund for sign removal.

In November, 1990, the Senate Environment and Public Works Committee voted 11-4 in favor of the Chafee amendment. However, Congress adjourned before any other action was taken.^[6]

Administration amendments – 1991

On February 13, 1991, Secretary of Transportation Samuel Skinner submitted to Congress the Administration's highway and transportation bill.

Within Title 1 of the proposed Federal-Aid Highway Act of 1991, section 116, Outdoor Advertising, and Section 109, General Provisions, amended outdoor advertising control provisions. Significant changes included:

• Elimination of the just compensation provision of the Highway Beautification Act. States could be reimbursed for sign acquisition costs on controlled, rural highways only. Cash compensation would come from the Highway Trust Fund.
• Requirement for a sign inventory in rural areas of effective control. New highways for billboard controls to be added.
• Ban on new signs (i.e. a permanent freeze) on rural, controlled highways. No exception made for signs in commercial and industrial areas. Nonconforming signs were not required to be removed in rural areas. No sign control within urbanized areas.
• The mandatory 10 percent penalty was changed to a discretionary penalty on a project basis.
• Nonconforming signs could not be changed to improve visibility or prolong useful life. Modification of nonconforming signs must adhere to new Federal requirements.
• Illegal or acquired signs must be removed within 90 days.^[6]

House and Senate amendments – 1991

The Visual Pollution Control Act of 1991 was identical to the 1990 Senate proposal, S. 2500. On March 7, 1991, Reps. Clay Shaw (R-FL) and John Lewis (D - GA) reintroduced HR 1344 to conform to the Senate version. A companion bill (S.593 subsequently changed to S.965) was introduced in the Senate by Sen. John Chafee (R - RI). The bills had 28 co-sponsors in the House and 10 Senate co-sponsors when introduced, along with 40 organizations supporting the anti-billboard amendments.

The Shaw/Lewis and Chafee proposal would:

• Place a moratorium on new billboard construction along Federal-Aid Primary and Interstate highways.
• Prohibit any vegetation control in front of billboards.
• Eliminate mandatory just compensation for a lawfully erected sign when removed by a state or locality.

At the Senate Committee mark up of the Surface Transportation Efficiency Act of 1991 (S.965) on May 22, 1991, the billboard amendment by Sen. Chafee was approved by a vote of 11-4. On June 3, 1991, Chairman Burdick (D-ND), reported the Surface Transportation Efficiency Act of 1991 out of committee. The bill number was changed to S.1204 and Section 137, Visual Pollution Control, was the amended Chafee proposal.^[6]

Reid amendment to S.1204

On June 12, 1991, the Senate voted on a floor amendment offered by Sen. Harry Reid (D-NV) to strike section 137 (the Chafee language) in its entirety. The vote was over the merits of just compensation for billboards. The Senate's favorable vote by a margin of 60 - 39 supported Sen. Reid and the outdoor advertising industry.

The Senate passed its entire bill (S. 1204) on June 19. However, the House version of the Surface Transportation Act was pulled from a vote on August 1, after becoming entangled over a 5 cent per gallon gasoline increase.^{[дәйексөз қажет ] [6]}

Andrews amendment, HR 2950

Rep. Andrews (D-TX) drafted an amendment to HR 2950 which would have required:

• An "actual use" requirement to allow billboards in all zoned commercial and industrial areas as well as eliminating the unzoned area designations.
• No new sign within 2,500 feet (760 m) of a National Park or historic property
• No tree or vegetation removal in front of billboards.
• Removing the mandatory penalty and substituting a discretionary penalty of up to 10 percent

The amendment was never brought before the House Public Works Committee, nor the entire House. Instead, the House brought a bill to the Conference Committee without any change to outdoor advertising controls.^[6]

Интермодальды жер үсті тасымалының тиімділігі туралы 1991 ж

The Conference Committee debated the highway and transportation issues and reached an agreement on November 27, 1991, on major changes to the transportation program in the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 (ISTEA). The billboard issue was debated by the House-Senate conferees and punitive billboard measures were kept out of the bill. HBA amendments agreed to were:

• Funding: If a state elects to do so, it may use its Highway Trust Funds as compensation for the removal of nonconforming signs. The Federal share is 80 percent. These funds will come from the same money source that funds highway maintenance and bridge repairs or from a new category of funding called Surface Transportation Funds. Billboard control is an eligible item under the Transportation Enhancements program.
• Illegal Signs: Owners of an illegal sign (unlawfully erected) must remove the sign 90 days after enactment of the bill or the State shall remove it and assess all costs to the owner.
• Control Routes: The Highway Beautification Act compliance applies to all signs on highways designated as the "Federal-aid primary" system as of June 1, 1991, and on any highway which is designated as part of the new National Highway System (NHS). Therefore, HBA controls will apply to the current 306,000 miles (492,000 km) or Interstate and Federal-aid primary highways and additional miles or newly designated NHS highways.
• State Compliance: Amendments made by the Amendment shall not affect the status or the validity of any existing state compliance law or regulation. States will not have to automatically submit their HBA laws for federal revisions.
• Scenic Byways: Prohibits the erection of new billboards on state designated scenic byways which are part of the interstate or primary system. Control of signs on such highways shall be in accordance with HBA control provisions.^[6]

Scenic Byways Advisory Committee

A 17-member Advisory Committee was established to assist the Secretary of Transportation in the establishment of a National Scenic Byways Program and All American Roads program. The Advisory Committee was required to submit a report to the Secretary no later than 18 months after ISTEA's enactment. The outdoor advertising industry was made a member of the Scenic Byways Advisory Committee. Other scenic byways and alternative sign issues included:

• An Interim Scenic Byways Program was also established and FHWA given authority to make grants to the states. Ten percent of these grants (up to $1 million in 1992, 1993, and 1994) were for sign removal under HBA controls. The Federal share for payment was to be 80 percent.
• Tourist Oriented Directional Signs: Directed the Secretary of Transportation to encourage the states to provide for equitable participation in the use of TODS and logos and included a one-year study.^[6]

Nonconforming sign amendment in the Dire Emergency Supplemental Appropriations Act of 1992

The ink had hardly been dry on the December 18, 1991 ISTEA legislation before a DOT/FHWA interpretation of the new statute required an amendment to the Highway Beautification Act.^{[POV? – талқылау]}

In January 1992, FHWA issued guidance to its field offices and the states concerning the new billboard control requirements. On February 20, 1992, the FHWA notified all state Governors that since ISTEA of 1991 made removal of nonconforming signs eligible for federal-aid highway funds, the states must use highway trust funds to remove all remaining nonconforming signs.

On March 6, 1992 the FHWA published a Federal Register Notice calling for the required removal of nonconforming signs within two years or risk losing 10 percent of their federal highway money. The estimated cost to remove 92,000 was $428 million. Each state was to provide an action plan to implement removals by June 18, 1992. In addition, illegal sign removal action and the billboard ban on scenic byways was included for comments.

Letters from key congressional leadership, Governors and other state officials, and billboard users protested this unilateral action by FHWA.^{[дәйексөз қажет ]}

On May 8, 1992, the FHWA issued in the Federal Register a Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) asking for comment on four sign removal options, but recommended proposed regulations that states remove all nonconforming signs by March 1994. The comment period was to expire on July 8, 1992.

On May 20, 1992, Sen. Steve Symms (R-ID) offered amendment No. 1849 to an emergency urban aid package. The Symms proposal was approved by voice vote in the Senate that same evening. The technical amendment to section 131(n) of the HBA provided that Federal funds for the removal of legal, nonconforming signs was at the states' discretion.

The amendment was uncontested. During the debate on the amendment, the American Road & Transportation Builders Association (ARBTA) provided a detailed analysis of the economic impact on jobs if billboards had to be removed and the resulting number of highway miles that would not be rehabilitated due to funds being used to remove billboards. Also, the travel and tourism industry voiced concern about the loss of advertising opportunities for their members, many dependent upon billboards. Rep, Bud Shuster (R-PA) offered a floor colloquy on June 18, which spelled out the House-Senate conferees intent.

On June 22, 1992, the President signed the Dire Emergency Supplemental Appropriations Act of 1992 (PL 102-302). The outdoor advertising amendment unequivocally negated the FHWA rulemaking notice of May 8, 1992, which made mandatory the removal of nonconforming signs.

FHWA then advised their field offices that there was no risk of penalty if a state chose not to acquire nonconforming signs. On July 16, 1992, the FHWA published in the Federal Register a deletion of all references to nonconforming sign removals. The illegal sign removal matter and the billboard ban on scenic byways rulemaking were not affected.

Throughout the entire rulemaking process, over 3,200 letters were submitted to the FHWA Docket. Nearly 90 percent were in support of the outdoor advertising industry position.^{[дәйексөз қажет ] [6]}

Scenic Byways National Advisory Committee of 1993 and 1995 Scenic Byways amendment

Similar to the nonconforming sign removal issue, one of the first actions taken by the Federal Highway Administration after enactment of ISTEA (December 18, 1991) was the issuance of a March 1992, advisory that construed the provisions of subsection (s) to prohibit the construction of all new billboards on any state-designated scenic byways. The FHWA prohibition included new billboards on any state-designated scenic byways. The FHWA prohibition included new billboards within commercial and industrial areas along scenic byway routes.

The billboard ban issue became a contentious issue^{[кімге сәйкес? ]} during the 1993 National Scenic Byways Commission deliberations, primarily due to efforts by anti-billboard factions to insert the FHWA's rulemaking policy language into the Commission's Final Report that a mandatory ban on new billboards was required.^{[дәйексөз қажет ]} Votes on the billboard ban issue reflected the divided nature of the Commission membership between government officials, business and tourism interests, and conservationists/preservationists.

The Committee's charge was to recommend to the Secretary of Transportation those minimum criteria by which state and federal agencies would designate and operate certain outstanding scenic byways as National Scenic Byways and All American Roads. The Commission's report focused on the identification and development of scenic byways that offer scenic, historic, natural, cultural, recreational, or archaeological values yet are a part of a voluntary, "Bottoms-up" grassroots effort, not a federal mandate.

The Committee's Final Report, issued in 1993, provided a program structure, designation process and criteria, funding recommendations, de-designation procedures, signing options, design standards, safety, and outdoor advertising control recommendations.

The outdoor advertising issue was the most difficult and contentious for the Committee to resolve. There was extensive debate over the interpretation of the existing laws as well as recommendations for a future national program. Formal votes were taken on several issues (with very close results) because consensus could not be reached.^{[дәйексөз қажет ]}

A majority of the committee did not support a recommendation that the Secretary of Transportation require a demonstrated commitment not to add new billboards, but accepting those which were in place. The Committee then agreed that its vote should not be construed as meaning it favored new billboards. This motion referred to a prohibition of billboard construction on routes other than Interstate and federal-aid primary roads designed as national scenic byways.

A majority of the Committee did recommend that the Secretary of Transportation encourage the states to extend billboard controls to limit new billboard construction on the national designated routes, regardless of road system. This latter point was added by FHWA staff because of disagreement over the interpretation of ISTEA language.

A majority of the Committee recommended that corridor management plans for All-American Roads require states to effectively ban new billboards except in communities with over 25,000 population and to encourage the use of alternative business identification signs such as TODS and logos.

ISTEA and HBA controls would apply to a scenic byway designated in accordance with the nomination process as a national scenic byway or All-American Road on the Interstate or federal-aid primary highway even it was not designated pursuant to state law as a state scenic byway.

On June 14, 1993, FHWA reversed it earlier policy by issuing a "segmentation" policy that recognized state discretion to permit new billboards within commercial and industrial segments of state scenic byways. However, the FHWA policy was implemented in a sporadic and vague manner, resulting in broad confusion among the states concerning the scope of FHWA's authority in this area.

In late 1993, an amendment to clarify the scenic byways "segmentation" issue was included in the House Committee version of the HAZMAT bill. However, all amendments considered non-germane to the bill were dropped prior to the Floor vote.^[6]

1995 amendment to Scenic Byways Controls

In 1995, the National Highway System Designation was under consideration by both the House and Senate. This legislation was required by ISTEA. The House of Representatives approved an amendment to subsection (s) of the HBA to clarify that the federal ban on new billboards on scenic byways did not restrict the authority of a state with respect to commercial and industrial areas along a scenic byway or roads designated pursuant to the original ISTEA language on the national scenic byways program.

The Senate bill contained no comparable provision and, after much debate by the Conference Committee, a substitute was agreed to which codified the FHWA'S June 14, 1993, policy implementation. The Conference Substitute language stated:

In designating a scenic byway for purposes of section 131(s) and section 1047 of the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991, a state may exclude from such designation any segment of a highway that is inconsistent with the state's criteria for designating scenic byways. The exclusion of a highway segment must have a reasonable basis. The secretary of Transportation has the authority to prevent actions that evade Federal Requirements.

In effect, the final language codifies current FHWA policy to allow segmentation of non-scenic areas along a state designated or federally approved scenic byway so long as the state's determination is reasonable. Trail blazer signs and mapping of excluded segments is not prohibited.

Managerial language to accompany the Conference Substitute was printed in the Congressional Record, pages H 13324-25 on November 18, 1995, by Rep. Bud Shuster. The National Highway System Designation Act of 1995 (P.L. 104-59) was enacted into law on November 28, 1995.^[6]

Senator Jeffords amendment to S. 1173 (ISTEA Reauthorization of 1997)

On October 23, 1997, Sen. Jeffords filed seven amendments to S. 1173 the reauthorization of the highway and transportation program. The amendments did not come to a vote on the Senate Floor due to other pressing business. The amendments were:

Amendment 1403

Placed a cap on the total number of billboards

Amendment 1405

Prohibited state vegetation control programs

Amendment 1406

Allowed a locality to remove legal signs with just compensation for signs erected after enactment

Amendment 1407

Required each state to conduct an annual inventory that catalogs every illegal, nonconforming and conforming signs along federal-aid controlled highways and scenic byways.

Amendment 1408

• Prohibited new billboards in unzoned commercial and industrial areas
• Allowed a locality to remove signs on federal-aid highways without payment of just compensation
• Placed a cap on the total number of signs
• Required an annual inventory
• Prohibited state vegetation control programs

Amendment 1404

Prohibited new billboards in unzoned commercial and industrial areas

Amendment 1409

• Allowed a locality to remove signs on federal-aid highways without just compensation
• Required an annual inventory
• Prohibited state vegetation control programs

TEA 21-1998

No amendments to the outdoor advertisement control program were offered during debate on the Transportation Equity Act for the 21st (TEA 21), a six-year reauthorization of the highway, safety and transit program.

Billboard control remains an eligible item under the Transportation Enhancements Program as established under ISTEA of 1991 and continued by TEA 21 in 1998. The federal share is 80 percent.^[6]

Соңғы әрекеттер

On August 10, 2005, President Джордж В. Буш signed SAFE-TEA-LU (Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act): A Legacy for Users at a ceremony in Illinois; it was scheduled to expire on September 30, 2009. No amendments to the outdoor advertising control program were offered. This legislation lifted the cap on calculating transit advertising and concession revenue as "local match" funds to qualify for federal funding.

In 2008, Congress approved a technical corrections bill to fix errors in the Highway Bill signed in 2005. Conferees on the corrections bill considered but dropped a non-industry proposal to allow corporate floral logos in the right of way.

In 2006 and 2007, Congress considered amendments on appropriations bills to affirm state authority to allow rebuilding of damaged billboards after Катрина дауылы. In 2006, a House-Senate conference on an Energy and Water Development appropriations bill deleted a storm-damage amendment. In 2007, a similar measure was stripped from an emergency appropriations bill on the Senate floor under a point of order.

In early 2006, FHWA announced a formal "conflict assessment" process on the Highway Beautification Act of 1965. A contract was signed with the U.S. Institute for Environmental Conflict Resolution (ECR), Tucson, AZ, to conduct a nationwide assessment in order for the agency to better understand the nature and complexity of the conflicts that have developed in the wake of the HBA and to determine what paths toward resolution are available.

Seven cities were selected as hosts for stakeholder interviews, focus groups and mini-public "drop-in" meetings. These cities were Sacramento, CA: Cleveland, OH; Austin, TX: Atlanta, GA; Солт-Лейк-Сити, UT; Канзас-Сити, MO; and Philadelphia, PA. The meetings were scheduled from mid-August to mid-November, 2006.

Through over 100 personal interviews, seven focus groups and public meetings in the seven cities along with over 1,800 comments to the Federal Register, the Assessors gathered unique perspectives about the outdoor advertising control program. The Assessors reached several fundamental conclusions:Conflict about outdoor advertising controls is substantive, organizational and attitudinal. Key issues perceived as both important to the stakeholders and having reasonable potential for agreement were:

• The use of new technology
• Коммерциялық және өнеркәсіптік аудандардағы белгілерді теріс пайдалану
• Сәйкес келмейтін белгілердің болашағы
• Билбордтар айналасында өсімдік жамылғысын бақылау
• Сәйкес келмейтін реттеу және мәжбүрлеу
• FHWA-ның сыртқы жарнаманы бақылау ұйымы назар аударуды талап етеді, ал егер бар болса, мемлекеттік реттеуіштерді қамтитын форум арқылы шешілуі керек
• Жақсы құрылымдалған ынтымақтастық процесі маңызды мәселелерді шешуге мүмкіндік береді. Алайда саясат диалогының шарттары FHWA басшылығымен және мүдделі тараптардың адал қатысуымен және қолдауымен қолдау табуы керек. Бағалаушылар жұмыс жасау үшін шектеулі мәселелерді таңдауды ұсынды және осындай мәселелерді шешу үшін уақыт кезеңін ұйымдастырды.
• Қорытынды бағалау есебі 2007 жылдың ақпанында Федералдық тіркелімде жарияланған.
• Бағалаудың алғашқы нәтижелерінің бірі жаңа технологиялар туралы FHWA шығарған саясат туралы меморандум болды. 2007 жылғы 25 қыркүйекте агенттік «Ақпарат: үй-жайлардағы өзгермелі хабарлама белгілері туралы нұсқаулық» атты саяси меморандум шығарды. Бұл меморандум хабарламаның өзгермелі белгілеріне қатысты 1996 ж. Ертерек FHWA меморандумына түсініктеме берді және мемлекеттерге жергілікті жерден өзгертілетін хабарлама белгілеріне (яғни, цифрлық билбордтар) рұқсат беру үшін саясат бойынша басшылық пен стандарттарды белгіледі.^[6]

Сындар

Айналма және пайдаланудан шығарылған автомобиль жолдары

1965 ж. Автомобиль жолдарын көріктендіру туралы заң кілттің басталуымен сәйкес келді АҚШ автомобиль жолдары жаңадан айналып өтіп жатты Мемлекетаралық автомобиль жолдары жылдам қарқынмен. Бірінші бөлігі АҚШ-тың Калифорниядағы 66-маршрут болды 1964 жылы АҚШ автомобиль жүйесінен шығарылды бүкіл ұзындығын бұруға бағытталған алғашқы қадам ретінде АҚШ-тың 66-бағыты ішіне пайдаланудан шығарылған тас жол 1985 жылға дейін. Ұқсас жағдай АҚШ-тың басқа да көптеген магистральдарында шағын қалалар арқылы орын алды, онда бұрын тікелей жолдың бойында орналасқан және маршруттағы кез-келген жер иесінен жол белгілері үшін кеңістікті жалға алу мүмкіндігі бар жол бойындағы кәсіпкерлер көп ұзамай шектеулі қол жетімділікпен олардан трафикті айналып өтті автомобиль жолдары (көбінесе ескі жолға параллель жүріп өтіп, бір жолдан екіншісіне шығуға жол жоқ), бірақ федералды түрде салынған автомобиль жолын көріктендіру бастамалары олардың бұрынғы клиенттерін қайтарып алу үшін жаңа шоссеге жаңа белгілер қоюына тыйым салды.

Бұл құрылған тәуелсіз бизнесті (әдетте АҚШ автомобиль жолдары мен шағын қалалардың трассаларында) ұлттық тізбектер үшін қолайсыздыққа әкеліп соқтырды, бұл жаңа салынған автожолдың пандустарында жаңа орындар құру арқылы нарыққа көбірек енеді. Мемлекеттер федералды автомобиль жолдарын көріктендіру күн тәртібін ұстануға мәжбүр болды немесе федералды автомобиль жолдарының қаражатын жоғалту қаупі бар. Көптеген жағдайларда маңдайшаларды алып тастау АҚШ-тың жаңадан айналып өткен автомобиль жолдарындағы қалыптасқан тәуелсіз бизнесті бизнестен шығарудың соңғы факторы бола алады.^[8]

Коммерциялық / өндірістік ережелер

HBA билбордтарды кез-келген коммерциялық немесе өнеркәсіптік аудандарға мемлекетаралық және федералды көмекке арналған автомобиль жолдарының жанына орнатуға мүмкіндік береді, бұл коммерциялық / өндірістік қызметті не құрайтыны туралы қатаң нұсқаулықтармен.^[9]

Пайдаланылған әдебиеттер

Сыртқы сілтемелер

• Ұлы қоғам конгресі