Шығыс әуе желілері 66-рейс - Eastern Air Lines Flight 66

Шығыс әуе желілері 66-рейс
Eastern Airlines Flight 66 crashsite.jpg
Апат болған жердің көрінісі
Апат
Күні1975 жылғы 24 маусым
Қысқаша мазмұныНәтижесінде апатқа ұшырау микробурст - білімді жел қайшы[1]
СайтДжон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай, Ямайка, Квинс, Нью Йорк, АҚШ
40 ° 38′58,8 ″ Н. 73 ° 45′7,5 ″ Вт / 40.649667 ° N 73.752083 ° W / 40.649667; -73.752083Координаттар: 40 ° 38′58,8 ″ Н. 73 ° 45′7,5 ″ Вт / 40.649667 ° N 73.752083 ° W / 40.649667; -73.752083
Ұшақ
Ұшақ типіBoeing 727-225
ОператорШығыс әуе желілері
ТіркеуN8845E
Ұшудың шығу тегіЖаңа Орлеан халықаралық әуежайы, Жаңа Орлеан, Луизиана
Баратын жерДжон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай, Ямайка, Квинс, Нью Йорк
Оккупанттар124
Жолаушылар116
Экипаж8
Өлім113[a]
Жарақаттар11
Тірі қалғандар11

Шығыс әуе желілері 66-рейс бастап тұрақты жоспарланған рейс болды Жаңа Орлеан дейін Нью-Йорк қаласы 1975 жылы 24 маусымда Нью-Йоркке жақындағанда апатқа ұшырады Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай, борттағы 124 адамның 113-ін өлтірді.[1]:1 Апаттың себеп болғаны анықталды жел қайшы себеп болған микробурст, бірақ әуежай мен әуе кемесі экипажының ауа райының қауіпті екенін мойындамауы да себеп болды.[1]:1

Ұшу туралы ақпарат

Boeing 727 әуе кемесі оқиға болған әуе кемелеріне ұқсас Eastern Air Lines компаниясында жұмыс істейді

Шығыс әуе желілері 66-рейс тұрақты жоспарланған жолаушы рейсі болды Жаңа Орлеан, Луизиана Жаңа Орлеан халықаралық әуежайы (1961 жылға дейін Мойсант-Филд / Халықаралық әуежайы болған және 2001 жылдың шілдесінен бастап қайта аталды Луи Армстронг Жаңа Орлеан халықаралық әуежайы ) дейін Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай жылы Ямайка, Квинс, Нью Йорк. 1975 жылғы 24 маусымда сейсенбіде 66-рейс a Boeing 727 trijet, тіркеу нөмірі N8845E.[1]:1

Рейс 13: 19-да Моисант өрісінен ұшып кетті Шығыс жазғы уақыт[b] бортында 124 адам, оның ішінде 116 жолаушы және 8 экипаж.[1]:1–2 Ұшақ Нью-Орлеаннан Нью-Йорк ауданына ешқандай қиындықсыз орындалды.[1]:2

Ұшу құрамы келесілерден тұрды:

  • Капитан 54 жасар Джон В.Клевен болды, ол Шығыс Әуе Линиясында 25 жылдай қызмет еткен және 1968 жылы 10 шілдеден бастап 727 капитан болған. Клевенде барлығы 17381 ұшу сағаты болған, оның 2813 сағаты болған. Boeing 727-де.[1]:44
  • Бірінші офицер 34 жасар Уильям Эберхарт болды, ол тоғыз жылға жуық Eastern Air Lines компаниясында болған. Ол 5,063 ұшу сағатын өткізген, оның 4 327-і Boeing 727-де болған.[1]:44
  • Бортинженер 31 жасар Гари М.Геурин болды, ол 1968 жылдан бері Шығыс әуе желілерінде болды және 3910 ұшу сағатын құрады, оның 3123-і Boeing 727-де.[1]:45
  • Екінші бортинженер, 31 жастағы Питер Дж. Маккаллоу да бортта болды, оның өтуін Геурин бақылап отырды. Маккулоу Шығыс Эйр Лайнс компаниясында төрт жыл болған және оның 3602 сағаты болған, оның 676 сағаты Boeing 727-де болған.[1]:45

Апат

Ауыр найзағай JFK-ге 66-рейс Нью-Йорк маңына жақындағанда келді.[1]:2[2] Сағат 15: 35-те әуе кемесіне JFK-ге хабарласу керектігі айтылды контроллер нұсқаулар алу үшін, ал жақындау контроллері оны Runway 22L үшін жақындау үлгісіне бөлді.[1]:2 Сағат 15: 52-де жақындауды бақылаушы барлық келіп жатқан ұшақтарға әуежайда «өте аз жаңбыр жауып, тұман түседі» және нөлдік көрініс байқалады, сондықтан барлық жақындап келе жатқан ұшақтар әуе кемелерімен қонуға мәжбүр болады деп ескертті. аспаптардың ұшу ережелері.[1]:2

Сағат 15: 53-те 66-рейс ҰШЖ 22Л-ге жақындау үшін басқа жиілікке ауыстырылды.[1]:2 Контроллерлер экипажға радарлық векторларды беруді жақындаған найзағайдың айналасында және басқа қозғалыспен қону сызбасына реттілікпен беруді жалғастырды.[1]:2 Ауа-райының нашарлауына байланысты экипаж мүшелерінің бірі ауа-райын тексерді LaGuardia әуежайы жылы Флешинг, Куинз, рейстің қосымша әуежайы.[1]:2 15: 59-да диспетчер барлық әуе кемелеріне «қатты жел ауысуы» туралы ескерту жасады және жақын арада қосымша ақпарат туралы хабарлауға кеңес берді.[1]:2 Жиіліктегі байланыс ауа-райының нашарлауы туралы хабарлауды жалғастырғанымен, 66-рейс 22L Ұшу-қону жолағына жақындады.[1]:3 16: 02-де экипажға қонуға рұқсат беру үшін JFK мұнара контроллерімен байланысу керек деп айтылды.[1]:3

Сағат 16: 05-те ҰҚЖ 22L-ге жақындаған кезде әуе кемесі а микробурст немесе жел қайшы қатты дауылдан туындаған қоршаған орта. Ұшақ ұшу-қону жолағының табалдырығынан 730 м қашықтықта жақындау шамдарына соққы бере бастағанға дейін өзінің түсуін жалғастырды.[2] Алғашқы соққыдан кейін ұшақ сол жаққа қарай жағылып, жанып тұрған шамдарға жануды жалғастырды және ол отқа оранып, сынықтарды шашыратып жіберді Рокауэй бульвары әуежайдың солтүстік-шығыс периметрі бойынша өтеді.[c] Борттағы 124 адамнан 107 жолаушы мен экипаждың алты мүшесі (ұшу экипажының барлық төрт мүшесін қосқанда) қаза тапты. Борттағы қалған 11 адам, оның ішінде тоғыз жолаушы мен екі стюардесса жарақат алды, бірақ тірі қалды.[a]

Сол кезде бұл апат Америка Құрама Штаттарының тарихындағы ең қайғылы оқиға болды. Зардап шеккендер де бар Американдық баскетбол қауымдастығы ойыншы Wendell Ladner,[4] және Ивесон Б.Ноланд, епископы Луизианадағы епископтық епархия.[2]

Тергеу және нәтижелер

Апатты тергеу жүргізген Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB). Тергеу жүріп жатқанда, 66-рейстің құлауынан 10 минут бұрын, а Ұшатын жолбарыс сызығы Дуглас DC-8 22L ұшу-қону жолағына қонған жүк ағыны жер бетінде желдің үлкен ығысуы туралы хабарлады. Ұшқыш мұнараны желдің ығысу жағдайлары туралы ескертті, бірақ басқа ұшақтар қонуды жалғастырды. DC-8-ден кейін Шығыс әуе желілері Lockheed L-1011 сол ұшу-қону жолағына қону құлады. 66-рейске дейін тағы екі ұшақ қонды. Әңгіме бойынша кабинаның дауыстық жазбасы, 66-рейстің капитаны соңғы жақындау жолында қатты желдің ығысуы туралы хабарлар туралы хабардар болды (оны радио арқылы соңғы векторлық контроллерге растады), бірақ соған қарамастан жалғастыруды шешті.[1]:3

NTSB 1976 жылдың 12 наурызында апаттың келесі ықтимал себептерін анықтай отырып, өзінің қорытынды есебін жариялады:[5]

Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі бұл апаттың ықтимал себебі әуе кемесінің қолайсыз желмен соқтығысқанын анықтады, бұл өте күшті найзағаймен байланысты ILS оқшаулағышы Әрине, бұл жеңіл мұнараларға фрагментсіз жақындауға жоғары түсу жылдамдығын әкелді. Ұшу экипажының жоғары түсу жылдамдығын кешіктіріп тануы және түзетуі олардың ұшу құралдары сілтемесіне емес, визуалды белгілерге тәуелді болуымен байланысты болса керек. Алайда, қолайсыз желдер ұшу құралдарының көрсеткіштеріне сүйеніп, жылдам әрекет еткен жағдайда да, қонуға сәтті қонуға және қонуға өте ауыр болуы мүмкін.[1]:39

NTSB сонымен қатар авиациялық диспетчерлердің немесе ұшу экипажының қонуды ауа райының ауыр жағдайларын ескере отырып түсірмеуі де апатқа әсер етті деген қорытындыға келді:

Апатқа ықпал ету 22L ұшу-қону жолағын пайдалануды жалғастырды, бұл әуе қозғалысын басқару персоналына да, ұшу экипажына да жақындау жолында қатты ауа-райы қаупінің болғаны анық болуы керек еді.[1]:39

Мұра

Бұл апат түпнұсқаның дамуына әкелді желдің ығысуын ескертудің төмен деңгейі АҚШ Федералды авиациялық әкімшілік 1976 ж., ол 1977-1987 ж.ж. аралығында 110 FAA мұнара аэропортында орнатылды.[6] Апат сонымен қатар табуға әкелді құлдырау, желдің тік ығысуын тудыратын және қонатын әуе кемелеріне қауіп төндіретін ауа-райы құбылысы, бұл ақыр соңында судың төмендеуі мен онжылдықтағы зерттеулерге себеп болды микробурст құбылыстар және олардың авиацияға әсері.

Рейс 66 құлаған кезде құлдырау тұжырымдамасы әлі түсінілмеді. Тергеу барысында метеоролог Тед Фуджита 66-рейс кезінде кездесетін ауа-райының құбылыстарын зерттеу үшін NTSB және Eastern Air Lines ұшу қауіпсіздігі бөлімімен жұмыс істеді. Фуджита дауыл кезінде «интенсивті төмендеу жасушаларын» анықтады, соның салдарынан олар ұшатын ұшақтар «қону кезінде айтарлықтай қиындықтар» туғызды.[7]:1 Фуджита бұл құбылысты «төмен түсетін жасушалар» деп атады және «ауа ағынының төмендеуі» ұшаққа «ауыр әсер етуі» мүмкін екенін анықтады.[7]:1 Фуджита ағындарды анықтау мен анықтаудың жаңа әдістерін, соның ішінде белсенді ұшып-қону жолақтарының жақындаған жерлерінде ауа-райын бақылауға арналған қосымша қондырғылар орнатуды, сонымен қатар ұшып келе жатқан әуе кемелеріне ағынды анықтауды дереу хабарлаудың жаңа процедураларын әзірлеуді ұсынды.[7]:46

Фуджитаның құлдырау теориясын авиациялық метеорология қауымдастығы бірден қабылдамады. Алайда, апаттар 759 1982 ж. және Delta Airlines авиакомпаниясының 191-рейсі 1985 жылы авиация қауымдастығын Фуджитаның теориясын қайта бағалауға және ақыр соңында қабылдауға және құлдырау / микробүршікті анықтау және болдырмау жүйелерін зерттеуді бастауға мәжбүр етті.[8]

Сондай-ақ қараңыз

Сілтемелер

  1. ^ а б НТСБ-нің қорытынды есебінде тек 112 «өлімге әкелетін» жарақаттар көрсетілген болса да, апат салдарынан барлығы 113 адам қайтыс болды. Бір адам өлімі, жолаушы бастапқыда апаттан аман қалып, бірақ 9 күннен кейін қайтыс болды, НТСБ ресми түрде «фатальді емес» жарақат ретінде тіркеді. NTSB өзінің қорытынды есебінде сол кезде 49 CFR 830.2 «өлімге әкелетін жарақат» деп жазатайым оқиғадан кейін 7 күн ішінде өліммен аяқталатын жарақат деп түсіндірді. Ережеге сәйкес, НТСБ осы қайтыс болған жолаушыны 12 «өлімнен тыс» жарақат қатарына жатқызды.[1]:6 Ереже содан бері қайта қаралды және 2016 жылдың ақпан айынан бастап, 30 күн ішінде өлімге әкелетін кез-келген жарақат енді «өлімге әкелетін жарақат» болып саналады.[3]
  2. ^ NTSB шығыс күндізгі уақытты қолданумен өзінің қорытынды есебінде барлық уақытты сипаттайды.[1]:2
  3. ^ Апаттан кейін Рокауэй бульвары біраз уақыт жабылды.[2]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х «Әуе кемелеріндегі апаттар туралы есеп, Eastern Airlines, Inc. Боинг 727-225, N8845E, Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай, Ямайка, Нью-Йорк, 1975 ж., 24 маусым» (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 12 наурыз, 1976. AAR / 76/08. Алынған 7 ақпан, 2016. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  2. ^ а б c г. Пью, Томас; Браун, Артур; Синглтон, Дональд (25 маусым 1975). «1975 жылы найзағай кезінде Кеннеди әуежайында реактивті реактивті апатқа ұшырады». New York Daily News. Алынған 1 тамыз, 2016.
  3. ^ 49 C.F.R. 830.2
  4. ^ United Press International, «Нью-Йорктегі Jetliner ұшағы; 109 қаза тапты», Playground Daily News, Форт-Уолтон-Бич, Флорида, 1975 жылғы 25 маусым, 30 том, 119 нөмір, 1А бет.
  5. ^ Апаттың сипаттамасы кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі
  6. ^ Мейер, Дарин Р. (10 қаңтар 1999). «Llwas (Llwas-Ne) ақауларын анықтау және жүйені ескертуді Llwas-Ne және Tdwr деректерін бірлесіп қолдану арқылы жүйені кеңейтуді зерттеу» (PDF). Марк А. Исамингер және Эрик А. Прозеус. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2006 жылғы 12 қыркүйекте. Алынған 23 маусым, 2007. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  7. ^ а б c Т. Теодор Фуджита (1976 ж. 1 наурыз). Джон Ф.Кеннеди атындағы әуежайдың ұшу-қону жолағы, Нью-Йорк қасындағы ұшақтың ұшына жақын жерде найзағай жаңғырығы мен құлдырауы (PDF) (Есеп). Алынған 9 ақпан, 2016.
  8. ^ «Апаттық жағдайларға шолу, алынған сабақ, Eastern Airlines B727 рейсі 66 JFK Халықаралық әуежайы жанында». Федералды авиациялық әкімшілік. Алынған 9 ақпан, 2016.