Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France - Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France

0-6-0 J. F. Cail & Cie «Бурбонна» тепловозы, 1855-1857 жж
Портер локомотиві Compagnie du chemin de fer de Paris in Paris - Orléans N ° 1487 (бұрынғы Орталық-Орталық) түрленуіне дейін
Париждегі Орлеан қаласындағы № 592 Compagnie du chemin de fer de 120 портының түрі (бұрынғы Grand-Central)

The Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France (Францияның Гранд-Орталық теміржол компаниясы) деп аталады Compagnie du Grand-Central, немесе қарапайым түрде Үлкен-Орталық, Францияда 1853 жылдан 1857 жылға дейін жұмыс істеген теміржол компаниясы болды.

Ағылшындардың атын еске түсіру Үлкен түйіскен теміржол (1833–1846) немесе Канаданың Grand Trunk Railway Company (1852–1919), Үлкен Орталық қысқа мерзім ішінде өмір сүрді француз темір жолдарының тарихы бұл үкіметтің қоғамдық жұмыстарға, әсіресе теміржол желісін кеңейтуге ынталандырғысы келетінімен белгіленді. Жаңа Екінші империя режим теміржол компанияларына белгілі бір географиялық аймаққа ұзақ мерзімді монополия беру туралы шешім қабылдады, оның орнына мемлекеттің осы территориялар ішіндегі тармақтар желісін құруға көбірек қатысуы үшін.

Үлкен-Орталық экономикалық мүмкіндіктері шектеулі географиялық аймақта оқшауланған желінің болуымен нашар болды. Оған Парижде терминал немесе бұрыннан бар компаниялар салған типтегі тармақталған желілердің пайдасын тигізетін астанаға апаратын магистраль жетіспеді. Көп ұзамай ол негізгі ойыншылардың маневрлерінен зардап шекті (атап айтқанда үкімет, бәсекелес компаниялар және банкирлер) және 1856 жылы басталған қаржылық дағдарыс.

Гранд-Центральдық оқиға да сол кезеңдегі іскерлік климаттың салдары және осы кезеңдегі шиеленіс Перейра бауырлар арқылы жүзеге асырылатын өздерінің инновациялық қаржылық әдістерімен Crédit Mobilier банк, және Джеймс де Ротшильд және қуатты Банке де Франция....[1]

Бұл мүгедектер оның тез істен шығуына және бөлшектенуіне әкеледі.

Фон

Екінші империяның тууы бизнестің сенімділігін қалпына келтіруге және теміржол бағалы қағаздарына деген қызығушылықтың жандана түсуіне әкелді. Жаңа режимдегі бірнеше қайраткерлердің Орталық Францияда мүдделері болды, оның ішінде Дордонна депутаты да болды Пьер Магне Қоғамдық жұмыстар министрі, кейіннен Қаржы министрі болған және оның қызметіне қызығушылық танытқан Лимоджалар дейін Аген, және Шарль де Морни, бастап келген депутат Пуй-де-Дом және президенті Législatif корпусы қасында қант зауыты болған Клермон-Ферран.

Наполеон III жеке секторды ірі жобаларға инвестиция салуға, атап айтқанда теміржол желісін кеңейтуге ынталандыру арқылы экономикалық кеңеюді ынталандыруға болады деп шешті. The Понт және шоссе енді әкімшілікке 99 жылдық жеңілдіктер беруге және осы жобалардың артында тұрған компаниялардың облигациялық купондарын жазуға рұқсат етілді.[2]

Жаңа режим географиялық аймаққа бағытталған және одан шығатын негізгі желі арқылы қызмет ететін желілер схемасын алға тартты тармақ сызықтары ұзарар еді. Бұл ілімді де Морни 1852 ж. Қатысты акті туралы пікірталас кезінде алға тартты Лион-Медьерране теміржол.[3] Режим теміржол концессияларын бәсекеге қабілетті етіп тағайындайтын, сондай-ақ өз еркін орындау үшін заңнаманы қолданатын болады. [1 ескерту] Бұл ірі инвестициялар үшін бірден тартымды емес аймақтарға қызмет көрсетуге кепілдік береді, ал компанияларды бақылау дәрежесін жүзеге асырады.

Болдырылмаған когерентті маршруттарды пайдалану арқылы теміржолдардың тиімділігі артады деп күтілген ауыстырып тиеу желілер арасындағы шығындар мен кідірістер; үстеме шығыстар қысқарып, қозғалыс ауытқуы мүмкін. Сонымен қатар, «желілік» әсердің арқасында компаниялар жаңа трафикті ынталандыру үшін тарифтерді төмендете алды. Ақырында, тұрақты ұзақ мерзімді кірістер инвесторлардың сенімін арттырып, компанияларға капитал тартуға көмектесер еді.[5]

Желінің эксклюзивті аймақ ішіндегі рационалды дамуы аймақ экономикасының дамуына және жалпы халыққа пайдалы болып көрінді.

Бұл саясат шеңберінде жүргізілгеннен айырмашылығы болды Шілде монархиясы, бұл «тым қуатты компаниялардың болуы мемлекетке және қоғамдық билікке қауіп төндіреді деп қорықты. Демек, оның фрагменттелген сызықтарға және олардың ұстамаларын әлсіретуге артықшылығы."[6]

Амбициясы Париж-Орлеан Теміржол

Мәтінмән

Шілде монархиясы пайда болғаннан бастап, теміржол мүдделері (мемлекет, компаниялар мен банкирлер) алға тартқан барлық схемалардың негізінде солтүстік-оңтүстік байланыс болды. «Көліктің жылдамдығындағы, жүйелілігі мен сыйымдылығындағы төңкеріс жақын. Ол кешеуілдеп, Францияда болғанға дейін шетелде өз белгілерін жасады, соның салдарынан Жерорта теңізі мен Солтүстік теңіздегі трафикті Триест пен Генуяға бағыттауға тырысып жатыр. Марсель қаласы. Сондықтан мүмкіндігінше тезірек Гавр-Париж-Лион-Марсель магистралін салу өте маңызды ». [7]:29

Париж мен Лион арасындағы сызық келесідей болуы мүмкін Бурбонна маршрут (арқылы бұрыннан қалыптасқан жол Луара арқылы Монтаргис, Неверс және Роанн ) арқылы немесе маршрут Бургундия (негізгі сызықты шығысқа қарай бөлу, қалағандай Понт және шоссе бөлім).[2-ескерту] 1842 жылғы 11 маусымда жасалған теміржол актісі мұндай бағытты Францияның орталығы арқылы оның бағытын көрсетпей сипаттады.

1844 жылы қазанда Compagnie du chemin de fer du Center арасындағы маршруттар берілді Орлеан және Виерзон одан әрі Бек-д'Альлерге, түйіскен жерде Allier және Луара, жақын Неверс, арқылы Бурж, сондай-ақ а Виерзон -Шатеуру филиал. Шындығында CF du Center үшін мұқаба болды Париж-Орлеан теміржол және бірқатар директорлар екі компанияға да ортақ болды.[3 ескерту]

The Париж-Орлеан Францияның, оның ішінде өнеркәсіптік және тау-кен мүдделерімен қолдау тапты Сент-Этьендегі Лаурадағы Compagnie des mines de la Loire, 21-нің алтауы режиссерлар болды Париж-Орлеан (Де Рейнневилл, Benoist d’Azy, Бартолония, де Букет, де Муши және Делаханте оны басқаруды 1853 жылдан бастап кім қабылдады).[4-ескерту] Басқа жақтаушылар болды Компьютерлік десант-Хуильер және Фондерье де Л'Авейрон жылы Деказевилл (1853 жылдан бастап), және оны Париждегі ірі протестанттық қаржылық үйлер тобы қолдады. Париж-Орлеан,[5 ескерту] және Montluçon Compagnie des forges et fonderies, негізін қалаушы - Беноист д’Ази.[6-ескерту] Беноист д'Ази сонымен бірге өзі басқарған Друиллармен байланысты болды Société des Fonderies et Forges d'Alès 1836 жылы. 1837 жылы ол жаңа компания құруға қатысты, Эмиль Мартин және Си, жылы Fourchambault.[9]:76 & 113

Шарықтау шегі

1849 жылдың тамыз айының басында Париж-Орлеан және CF du Center күштерін біріктірді Сен-Этьен-Лион Париж-Авиньон бағытындағы ұсыныспен күресу Перейра бауырлар Париж-Лион сызығының құрылысын мемлекет өз мойнына алады.[7 ескерту] Перейрлердің жобасымен Бартолони және инженер шайқасты Полин Талабот, олар Солтүстік-Оңтүстік байланысынан қорқып қалудан қорықты.

Тамыз айының соңында CF du CenterЛиондағы қарсыластарын тоқтатуды және өз сапын өз деңгейіне дейін ұзартуды тілей отырып Givors арқылы Роанндағы химиктер Сен-Этьенде[8-ескерту] және Сент-Этьеннен Лионға дейін Bec d'Allier-Роанн мемлекет кепілдік берген несие арқылы қаржыландырылады. Бұл сұраныс еленбеді, өйткені әкімшілік бағыттағысы келді CF du Center қарай Клермонт және Лимоджалар, бірақ Бартолония Роаннға және Жерорта теңізіне (Марсель ).

1850 жылы сәуірде парламент Париж мен Жерорта теңізі (Париж-Лион және Лион-Авиньон) арасында екі концессия беруге негізінен келісті; «сызық үзілді». Демек, Бартолони бүкіл маршрут бойынша бірлескен кәсіпорында қатысуға ұмтылудың орнына, Париж-Лионмен амбициясын шектеп, Лион-Авиньон сызығында мүдделі Паулин Талаботпен түсіністікке ұмтылды. Алайда, Бартолония дамудан бас тартқан жоқ CF du Centerжелі. 1850 жылы компания 1842 жылғы актіде қарастырылған жаңа концессиядан пайда табуға ұмтылды; алдымен Bec d'Allier-ден Роаннаға, содан кейін Клермонтқа, сондай-ақ батысқа қарай Шатеуру дейін Аргентон-сюр-круз сызықтан бастап Лиможға дейін. Бурбонна (Париж-Неверс-Роанн-Сент-Этьен) арқылы өтетін Париж-Лион сызығының болашағы төмендеді. Ақыр соңында Париж-Орлеан -мен біріктірілді CF du Center (сол басқарушылық топты бөлісті), Тур-Нант (бұл бәсекелестіктен қорқатын Compagnie de l'Ouest), және Орлеан-Бордо (ол Лимож сызығынан бәсекелестік жағдайында оқшауланып қалады деп қорықты). 1852 жылы наурызда әкімшілік Роанн, Клермонт, Лимож және Ла Рошельге желілер салуға айырбастау үшін бұл бірігуді мақұлдады.[10]:21

Осылайша, бірнеше жылдың ішінде Париж-Орлеан қызмет көрсету перспективасымен Францияның орталық қызметтерін тиімді басқаруға қол жеткізді Massif Central Клермон-Ферран арқылы және Лимоджалар. Бірақ бұған қайтадан келешектегі бірігулерден бас тартуға тура келді Лионнан Авиньонға дейінгі композициялар және Авиньондағы Марсель қаласындағы компенсациялар.[10]:23 Оның құрылуымен оның оңтүстікке қарай кеңеюіне тосқауыл қойылды Compagnie du Midi, бұл ағайынды Перейра қолында болды.

The Үлкен-Орталық Жоба

Мәтінмән

Үкімет Францияның ықпалынан құтыла отырып, орталық Франция мен Миди Пиренейге қызмет ету үшін концессия құрғысы келді. Лион-Медитерране, ол өте бастамашыл Паулин Талаботтың және барған сайын күштірек болды Париж-Орлеан, басқарады Франсуа Бартолони.

Алайда, компаниялар айтарлықтай капиталды қажет ететін жұмысты баяу жүзеге асырды. Олар сирек қоныстанған, таулы жерлерге жетуге қиын желілерді салуға қаражат салғысы келмеді. Осы уақытқа дейін теміржолдар жалпы өзен аңғарларының артынан жүрді немесе бір аңғардан екіншісіне жұмсақ көлбеу жолдармен өтті. Желісі Massif Central талап етілетін техникалық шешімдер.

Үкімет бәсекелестік олардың бай қарсыластарын үрейлендіретін және соңғыларын мемлекеттің саясатымен келісуге мәжбүр ететін жаңа компанияларды құруға шақырды.[9-ескерту] Сонымен бірге қажетті капиталды тарту үшін үкімет жаңа типтегі қаржы институтын құруды қолдады, Crédit Mobilier,[10-ескерту] оны ағайынды Перейра құрды Benoît Fould, Виктор де Персигни және Морни, басқалары. Бұл қаржы компаниясы жаңа режимнің ұлттық инфрақұрылымды дамыту жоспарларына қызмет етуі керек еді (теміржолдар, трансатлантикалық кемелер, доктар, Парижде және провинцияларда қалаларды жаңартуды қаржыландыру және т.б.).

Париждің ірі банктер тобы қарсы болды Crédit Mobilier, оларды ұстап қалатын қаржылық монополияның пайда болуынан қорқып. Басшылығымен олар банктік синдикат құрды Джеймс де Ротшильд, Réunion Financièr.[11-ескерту]

Іске асыру

Осы уақытқа дейін Морни Бартолониге Клермон-Ферран сызығын Массивтік Орталыққа дейін жеткізуге үміттенді.[12-ескерту] [13-ескерту] Сол сияқты, а Crédit Mobilier теміржол монополиясы, ол 1852 жылдың аяғында Бартолонияның Париж-Орлеон, Лион-Медьерране және Париж-Лион сызықтарын біріктіру жоспарын қолдады Compagnie des chemins de fer du Sud ол Орталық Массивке қызмет етеді. Бұл төрт керемет желінің бірі болар еді (Ouest, Nord, Оңтүстік Америка шығыс бөлігінің стандартты уақыты және Sud) оған Франция бөлінуі мүмкін. The Midi -мен қосылуға болады Sud, немесе тәуелсіз болып қалу. Бірақ 1853 жылдың 1 қаңтарында, Le Moniteur Universel үкіметтің ұсынысына қарсы шықты.,[7][14]

Сонымен қатар, Массив Орталық тау-кен аудандарының депутаттары өз өнімдерін тасымалдау үшін тармақталған желілерді, әсіресе Авейрон өндірістерін өзен арқылы тасымалдауда қиындықтарға тап болған шахталар Лот дейін Бордо. Кәсіпкерлер Англияда кездесетін пайдалы қазбалар кен орындарын Массивтің Орталық бөлігінен де табуға болады деп сендірді, бірақ көлік оның құнын екі есе арттырды.[14-ескерту]

Осыны ескере отырып, Аубин Авейрон көмір кеніштеріндегі шахталар (атап айтқанда Джеймс-Александр де Пурталес және Серайнкур) Англияда инвесторларды тартуға тырысты, онда британдық теміржол схемаларының көптігі бұдан әрі тартымды сыйлықақылар ұсынбайтын, Клермон-Ферранд пен Тулузаны байланыстыратын желіге инвестиция салуға тырысты. арқылы Монтаубан Massif Central өрістеріне қызмет ету. Олар Морни герцогынан желіні салатын компанияға төрағалық етуді сұрады.[15-ескерту] Морни желіні енгізді Лимоджалар дейін Аген 1852 ж. қарашасынан бастап Магне (Қоғамдық жұмыстар министрі және Дордоньеден депутат) Бартолонияға дейін және Бордо-Лионға Массивтің оңтүстігі арқылы тікелей бағытта алға жылжытқан. Crédit MobilierМорни құрылғаннан кейін 1853 жылы директорлар кеңесінің мүшесі болды.[18][19]

Ақырында, Делаханттың бастамасымен Compagnie des mines de la Loire, оның өніміне қол жетімділікті жақсартқысы келгендермен келісілді Crédit Mobilier заманауи жабдықтармен жеделдетілген жұмыс жасау үшін осы желілерді қайта құру мақсатында үш шағын Сент-Этьен теміржол компанияларын бір компанияға біріктіру.[20] Үш шағын компания арасында өз жұмысын жаңаға ауыстыру туралы келісімдер жасалды Rhône à la Loire компаниясының жанындағы демонстрациялар, оның концессиясы 1853 жылы 17 мамырда жарлықпен берілді.[16-ескерту] Компанияның жарғысы 1853 жылы 30 қыркүйекте бекітілген.[17-ескерту] Crédit Mobilier 60,000 акционерлік капиталының 10000-на жазылды, ал ағайынды Перейра да 1000 акцияны алды. Париж-Орлеан енді Лионмен Моулин, Сен-Жермен-де-Фоссе және Роанн сызықтары үшін байланыс орнатылды, ал ағайынды Перейра Париж-Лион сызығы, Лион-Медьерранье сызығы мен айрықшалар арасындағы бақылау арқылы күшті позицияда болды. Париж-Орлеан. Бұл жағдай тым үлкен құрылым құрудан қорыққан үкіметке ұнамады Sud желі (деп аталады) қосымшаБартолонияның қолында (Париж-Орлеан) және Талабот (Лион-Медьерране).

Компанияның құрылуы

The Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France 1853 жылы шілдеде тіркелген.[18-ескерту] Бұл Магне мен Морнидің компаниясы арасындағы үш теміржолды біріктіру туралы келісімнің нәтижесі болды:[23]

  • Клермон-Ферран Монтаубанға, Париж-Клермонт сызығының жалғасы ретінде қарастырылды Ориллак, Монтаубан, Тулуза және Foix. Ол Брассак және Авейрон көмір кен орындарына (Фирми, Деказевиль, Оубин) филиалдық желілер арқылы қызмет етті. Бұл сызық Лион-Бордо сызығымен жалпы 120 км учаскені бөлісті;
  • Дейін Париж-Лимож сызығының жалғасы ретінде қарастырылған Лимож-Аген Перигу және Аген, содан кейін ақыр соңында Пиреней. Ол өтті Лимузин және Дордонна көп болған жерде ұсталар және домна пештері;
  • Лион -Бордо Негізгі Атлантикалық портты елдің маңызды өндірістік орталықтарымен, кейіннен Швейцариямен, солтүстік Италиямен және орталық Германиямен байланыстырады.[19-ескерту][24] Ол Бордо-Кутрас сызығының 110 км учаскесін пайдаланды,[20-ескерту] Ол Сент-Этьеннен Лионға дейінгі сегментті бөлісіп, Клермонттың Аврилак-Лемпдес жолының Монтаубан сызығына дейінгі 120 км бөлігін бөлісті.

Клермонттан Лемпдеске (59 км), Монтаубаннан Лот өзеніне және ақырында Фигеакка (155 км) және Кутрастан Периге (74 км) дейінгі байланыстарға құқық, барлығы 288 км, 99- жыл кезеңі. Компания бұл учаскелерді төрт жыл ішінде субсидиясыз және облигациялық купондардың кепілдемесінсіз құруға міндеттенді. Бұл сызықтар егжей-тегжейлі алдын-ала зерттеулердің тақырыбы болмады, бұл олардың жүруіне қатысты дәлдіктің жоқтығын түсіндіреді.

Лемпдестен Лот өзеніне дейінгі (156 км), Лиможадан Агенге дейінгі (223 км) учаскелер және Лион-Бордо маршрутын аяқтайтын екі саңылау (Перу-Брив және Брив-Лотқа дейін (248 км)) мемлекет уақытша ауыстырылды: мемлекет растайды бес жыл ішінде осы жеңілдіктер.

Жалпы ұзындығы 627 км болатын жол мемлекетке (инфрақұрылымға) F70m және компанияға F50 миллион сметалық құны бойынша Франция арқылы өтетін ірі теміржол желілерін құру туралы актінің ережелеріне сәйкес аяқталуы керек еді (қондырма: трек және жабдық).

Осы тұрақты және уақытша тапсырмалар туралы 30 наурыздағы 1853 жылғы келісім 1853 жылы 21 сәуірде Императордың жарлығымен бекітілді.[25]

Компанияның жарғысы 1853 жылы 28 шілдеде тіркеліп, Императордың жарлығымен бекітілді.[26]

F90m капиталы (180,000 F500 акциялар; 80,000 Британияға орналастырылған және 100,000 Crédit Mobilier орналастырған, өзі үшін 24,000 сақтай отырып)[7]:128Парижде және Лондонда сценарийлерді бизнес те, қоғам да сәтті жазды[27]Бастапқы директорлар кеңесінде (компанияның жарғысының 31-бабы) Морни отырды, чирман ретінде, Пурталес-Горжье графы, граф Шарль де Серайнкур, Гюстав Делаханте, Кальвет-Рогниат, Сезар-де-Фа-Ла-Тур-Маубург , EC Gibiat және британдық режиссерлер арасында Лаинг (депутат), Мастерман және Узиелли (банкирлер) және Хатчинсон (төрағасы Лондон қор биржасы ).

өңдеу  

Акцияларға жазылушылар тізімі[21-ескерту]

Аты-жөніЖоқ. АкцияларҰлтыЕскертулер
Мэтью Узиелли12,000БритандықтарЛондон банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Джеймс Хатчинсон12,000Британдықтарқаржыгер, қор биржасының төрағасы
Джон Мастерман10,000БритандықтарЛондон банкирі
Харман Грисевуд10,000БритандықтарБритандық инвестор
Сэмюэль Лаинг10,000БритандықтарПарламент депутаты
Теодоз Узиелли5,000Британдықтарқаржыгер Мэттью Узиеллеймен байланысты
(Crédit Mobilier серіктесі)
Чарльз Дево11,000ФранцузЛондон банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Александр Дева12,000ФранцузЛондон банкирі
Шарль де Морни8,000ФранцузСаясаткер
(Crédit Mobilier серіктесі)
Comain de Seraincourt7,700ФранцузШарль Шоппин де Серайнкур
Calvet-Rogniat5,000ФранцузПьер-Фердинанд-Геркуле Кальвет-Рогнат (1812–1875),
Автейрон Депуте (1852–1870),
président du CG (1852–1858 et 1860) de l'Aveyron,
Саясаткер
Джеймс-Александр де Пурталес5,000швейцариялық
Сезар де Фа-де-Ла-Тур-Маубург5,000ФранцузСезар-де-Фа-ла-Тур-Маубург,
Саясаткер
Гюстав Делаханте3,000ФранцузПариж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Vicomte de Rainneville2,000ФранцузAlphonse Vaysse de Rainneville
Саясаткер
Альберт Лакруа2,000Француз
Де Лапериере2,000Француз
Crédit Mobilier24,000ФранцузБанк
Дж. Урибаррен800ФранцузХосе Хавьер де Урибаррен, Париж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Биеста800ФранцузГипполит-Гийом Биеста,
ДиректорыComptoir National d'Escompte de Paris,
қаржыгер
(Crédit mobilier қауымдастығы)
Э. Андре1,227ФранцузПариж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Lecointe-des-Arts1,000Француз[нақты жазылуы: Lecointe-Desarts]
Париж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Adolphe d'Eichthal800ФранцузПариж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Сыра Léon Fould et Fould-Oppenheim4,500ФранцузПариж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Рафаэле де Феррари800ФранцузПариж кәсіпкері
(Crédit Mobilier серіктесі)
Жан-Пьер Пескатор1,000ФранцузПариж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Banque Mallet1,000ФранцузПариж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Шарль Филипп Анри де Нойль560ФранцузШарль Филипп Анри де Ноа,
Төртінші Дук де Мочи,
Саясаткер
(Crédit Mobilier серіктесі)
FEmile et Isaac Pereire1,600ФранцузПариж кәсіпкерлері
(Crédit Mobilier серіктесі)
Baron Seillière800ФранцузПариж банкирі
Донон, Обри және т.б.яғни7,000ФранцузПариж банкирі
(banquier du duc de Morny)
Place et Cяғни5,000ФранцузАнри Плейс, Париж банкирі
Жюль Мирес2,000французшаІскер
(Crédit Mobilier серіктесі)
Бурмондағы комт1,000Француз
St.é de mines de Brassac1,000Француз
Адриен Делаханте2,000ФранцузПариж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Наполеон Дару500Француз(Екінші империя кезіндегі белсенді емес саясаткер)
(Crédit Mobilier серіктесі)
Comte Delamarre500ФранцузТеодор-Касимир Деламарре,
Париж банкирі
(Crédit Mobilier серіктесі)
Монтгюон Comte500Француз
(Crédit Mobilier серіктесі)
Мануэль300Француз
Сальвадор300Француз
Гибиат300Француз
Курпон300Француз(Компания хатшысы)
Леруа де Шаброл200Француз
Гинемер200Француз
әулие-Пол200Француз
Джубе де ла Перель113Француз
Акционерлерін бөлу Société anonyme Cie du CDF Grand-Central de France

  • Ұлты бойынша

  • Сапасы бойынша

  • Crédit Mobilier және оның серіктестері.

Көп ұзамай, 1853 жылы 26 желтоқсанда, қамқорлығымен Crédit Mobilier, Үлкен-Орталық сатып алды Рона-Луара қ (150 км);[28] «серпін беру» Үлкен-Орталық.[22-ескерту]

Ескертулер

  1. ^ Мысалы, Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Mediterranée-ге, ол 1852 жылдың шілдесінде құрылған кезде, Орляндықтар мен Париждің Compannie du fermin de fer de Paris серіктестіктерімен бірігу немесе одақтасу туралы келісімге тыйым салынды.[4]
  2. ^ Қараңыз Монтеро-Трояс қ.
  3. ^ Бұл шілдедегі монархия понттары мен шосси саясатының теріс әсерінің бірі болды: жаңа оператор концессияға ие болған оператордан бас тартылды.
  4. ^ Маңыздылығы Париж-Орлеан тау-кен компаниясында 1848 жылдан бастап оны алып тастағанға дейін азайды.[8]
  5. ^ Деказевиль үшін: Коттьеер, Хуманн, Андре филс, католик, бірақ Женева банктерімен тығыз байланысы бар, CFPO-ға үміткер: F Cottier, E André, Hagerman, Colin, Mathieu, de Waru, L Dufour, G. Odier, Бартолони, Джеймс Одиер, Пиллет-Вилл.
  6. ^ Benoist d'Azy қосылды CF CA бастап Париж-Орлеан 1840 ж Орлеан-Бордо 1844 ж Тур-Нант 1845 ж. және вице-президенті болды Париж-Орлеан бірігуден кейін 1852 ж. Ол депутат болған Шато-Чинон 1841, 1842 және 1846 жылдары.[9]:76
  7. ^ Секвестрленген Екінші республика, Париж-Лион бағытындағы жұмыстарды мемлекет жалғастырды.
  8. ^ fr: Сент-Этьен-ла-Луара қаласындағы Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne және fr: Compagnie du chemin de fer la Loire.
  9. ^ Сонымен қатар Үлкен-Орталық, басқалары, соның ішінде пайда болды Лион - Женева қ (Сәуір 1852), Сент-Рамберт-Гренобль (Мамыр 1853), және Cяғни Арденнес (Шілде 1853).
  10. ^ Мұнда біз Гюстав Делахантені, Париждегі протестанттық банктермен байланысты қаржыгерлерді табамыз (Benoît Fould, Mallet, Hottinguer, André) және әдетте Ротшильд үйімен жұмыс істеген басқалар (мысалы, Рафаэле де Феррари ).
  11. ^ Олардың қатарына Анри Давильер, Вернес, Паулин Талабот, Франсуа Бартолони, бірқатар Париждік протестанттық банктер (Паккар-Дюфур, Эдуард Хенш), Дасье, Андре мен Коттиердің ізбасары Маркуард), Эдуард Чарльз Блоун және Антверпен Джозеф-Майер Кахен кірді. .[11]
  12. ^ Морни вице-президент болған Париж-Орлеан 1852 ж. қосылғаннан бастап,[7]:125 және атап өткендей, вице-президенті Париж-Орлеан бақылау кеңесі.[12]
  13. ^ 1846 жылғы Центрлік теміржол туралы парламенттік пікірсайыста Морни Ньеврден келген барлық депутаттар Дупин (ақсақал), Мануэль және Беноист д'Ази ұсынған түзетуді қолдады, олардың соңғысы олармен тығыз байланысты болды. Париж-Орлеан бірігу алдында әр түрлі компаниялардың менеджері ретінде, үкімет қолдаған Аллиер алқабының бағытымен емес, Луара алқабы арқылы (Роанға жеткенге дейін) және Аброн арқылы Клермонтқа қарай теміржолды ұзарту үшін.[13]
  14. ^ 1847 жылдан 1852 жылға дейін көмір тұтынушыларға бір метрге ₣ 2 шығындалды центнер (100кг), ал ол экстракция кезінде тек ₣ 0,933-те бағаланды.[15]
  15. ^ The Үлкен-Орталық Бұл схема Аубин кеніші қабылдаған және иелеріне Лот арқылы тасымалдау қиын болған өнімдерге жақсы үлестірім табуға бағытталған қадамдардан туындады. Бұл қадамдар, жасырын алыпсатарлық себептерсіз болған жоқ. Бұл тәсілдер мен алыпсатарлықтардың тарихы 1853 жылы маусымда Аубин иелері мен Деказевилдің директоры Франсуа Гракус Кабролдың арасында «Compagnie des houillères et forges» құруға қажетті қаражат жинауға орналастырған жарнамалары туралы келтірілген. д'Аубин «деп аталады.[16] 1845 жылы де Серайнкур Аубиннің айналасында бірнеше миналарды m 0,6 миллионға сатып алды. Кейіннен 1846 жылы мамырда ол S 6м капиталы бар «Société des mines d'Aubin» құруға шешім қабылдады, оның өзіндік үлесі үшін ₣ 1,4м (алдыңғы жылы тек ₣ 0,6м).[16]:651 Компанияның негізін қалаушылар Александр Агуадо, Пеллапрат, де Гальера.[16]:688 Құрылысты бастағанына қарамастан, компания 1851 жылы аукционға шығарылды, резервтік бағасы m 6м. Мұндай бағамен алушылар болмаған жағдайда, қараша айында сатылым небәрі ₣ 0,5м болды.[16]:651, 688 Aubin соғбаларын Pourtales ₣ 1,75м сатып алды,[16]:648,689 және 1852 жылы Парижде де, Лондонда да тізімделген компания құру схемасындағы негізгі активтерге айналды Compagnie des Houillères et Forges d'Aubin a 4м капиталымен (₣ 3,2м капиталы плюс working 0,8м айналым капиталы, бұрын сатып алу құны 75 1,75м болған жағдайда).[16]:690 Ағылшын-француз директорлар кеңесінің құрамына Пурталес, Серайнкур, Джеймс Ашвель, Кэйл, Маргерит, Г. Уайтес, Г. Мастерман және Морни (төраға) кірді.[16]:648, 652 & 685 Бұл қоғамдық шектеулі серіктестікке үкімет рұқсат бермей тұрып та, Times басылымында мина алқаптарының байлығын, дамудың үлкен перспективалары мен тартымды табыстарын және Аубиннен Монтаубанға дейінгі теміржолды дәріптейтін жарнама пайда болды.[16]:691–699 бұл өнімнің көлемін екі есеге арттыруға мүмкіндік береді.[16]:692–693 Клермонттан Монтаубанға Аубин арқылы өтетін теміржол жоспарларын Пурталес пен Серайнкур инженерлер Питерс пен Баррандеге сеніп тапсырды. 1852 жылдың маусым айының басында берілген олардың есебі ₣ 12000. Тапты. Қашан Үлкен-Орталық 1853 жылы құрылды, бұл зерттеулерді Pourtalès және Seraincourt жаңа компанияға 15000 for сатты. Олар басқа да жеңілдіктерге ие болды; «MM de Pourtalès et C.»яғни ағылшындар мен француздардың екі бөлігінде тең бөлікте сақталатын жаңа компаниядағы алты мың акцияға тең дәрежеде жазылуға құқығы бар. «» ... Серенкур Аубиннің рельстер мен кастингтерді сол жерде жеткізетіндігін ескертті. барлық жобаланған сызықтарға қызығушылық танытады. «» ... 12000 Grand-Central акциясына (par 500) номиналы бойынша жазылу құқығы, оның 6000-ы Клермон трегінің салымы мен аударымына арнайы қолданылады. «» .. . олар бұл акцияларды ₣ 70-тен ₣ 80 дейін үстеме бағамен сатты ... « Сондай-ақ олардың әрқайсысы компанияның менеджері ретінде ₣ 15,000 алды.[17]
  16. ^ Бұл болды Сан-Этьен-ла-Луара қ, Луара КФ және Лиондағы Сент-Этьен клубыжәне келісімдер 1852 жылы 22 және 27 желтоқсанда және 1853 жылы 6 сәуірде жасалды.
  17. ^ Дук де Муши, Бенуит Фульд, Ч. Директорлар кеңесіне Сегуин, Г.Дизартс («des Arts» типографиялық қатесі) және Г.Делаханте ұсынылды.[21]
  18. ^ Оның мақалаларын Conseil d'Etat зерттеген кезде, атау «Францияның Үлкен Орталық орталығы«қабылданбады; Морни акция сертификаттары осы атаумен басылып шығарылған деп сенді және ол ақыры қабылданды.[22] Компания хатшысы Курпон Дюбуаға 1853 жылы 18 қаңтарда жазған хатында:Grand-Central компаниясы Лондонда құрылды, содан кейін жазылымды Франциядан іздеді."[7]:128, 77 ескерту Пурталес пен Серайнкурт пен инженерлер Питерс пен Барранде арасындағы дау-дамайда олар Клермонттан Монтаубанға дейінгі (1852 жылы маусымда тапсырылған) желіні алғашқы зерттеуді бастауға тапсырыс берген, де-Серайнкурдың ағылшын-француз компаниясын құрғаны жазылған. деп аталады Үлкен-Орталық Лондонда 1853 жылдың наурызында.[17]
  19. ^ Жалпы жиналыстағы баяндаманың қысқаша мазмұны Үлкен-Орталық 15 қазанда 1853 ж.
  20. ^ Бордо-Кутрас Ангулем-Бордо сызығының ашылған бөлігі болды Париж-Орлеон 1852 жылдың қыркүйегінде.
  21. ^ Абонент болу міндетті түрде акцияның иесі болуды білдірмейді; акциялар толығымен төленген кезде ғана бөлінді. Бұған дейін абоненттерде өз акцияларында сатуға болатын опциялар болған. Алыпсатарлар ақша шақыруларына жедел жауап беру ықтималдығы аз болды. Егер бизнес қиындыққа тап болса, олар қолма-қол қоңырауға толық жауап бермеу туралы шешім қабылдауы мүмкін, ал компания өз мүмкіндіктерін қайтарып алады. Егер бизнес өркендеген болса, онда олар өздерінің опцияларын сыйлықақымен қайта сата алады, бұл компанияның облигацияларын, ең алдымен, абоненттерге арналған (толық төленген кезде) сақталған және өз кезегінде, компания өз өнімдерін шығарғаннан кейін өсетін және сол арқылы көтерілетін компанияны сатып алуды жөн көреді. пайдаға қайта сатуға мүмкіндік берді.
  22. ^ «Компанияның қолында болған« өте күшті әсер »Мемлекеттік Кеңестің Рона мен Луарамен бірігуді мақұлдауды қаламайтындығын жеңу үшін қажет болған жоқ, бұл Үлкен Орталық оған« серпін береді »деп сенген болатын. аты »..[7]:129 Бұл сатып алу үшін қосымша F30м облигациялар шығаруды (сатып алынған теміржолдарды түзетуге, жақсартуға және пайдалануға бөлінген) және құрылтай шартын өзгертуді қажет етті. Үлкен-Орталық[29]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Стоскопф, Николас (2009), Qu'est-ce que la haute basque parisienne au XIXe siècle? (француз тілінде)
  2. ^ Карон, Франсуа (1997). Histoire des chemins de fer en France [Франциядағы теміржолдардың тарихы] (француз тілінде). 1-том: 1740-1883. Париж: Файард. 201–210 бб.
  3. ^ Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.) Les chemins de fer français. Étude historique sur la Конституция et le régime du réseau. 2. Париж. 36-37 бет.
  4. ^ «Loi du 8 juillet 1852 туысқандықта Chemin de fer de Lion à la Mediterranée». Bulletin des lois de la République française [Франция Республикасының заңдарының бюллетені] (француз тілінде). 10-том. Париж: Империаль. Сәуір 1853.
  5. ^ Леклерк, Ив (1990). «L'État, les entreprises ferroviaires et leurs profits en France (1830–1860)» [Мемлекет, теміржол кәсіпорындары және олардың Франциядағы пайдасы (1830–1860)]. Histoire, Экономика және Société (француз тілінде). 9 - № 1.
  6. ^ Бланчард, Марсель (1934). La Politique ferroviaire du Екінші Империя [Екінші империяның теміржол саясаты] (француз тілінде). Париж: Колин. б. 242.
  7. ^ а б c г. e f Джирар, Луи (1952). La Politique des travaux publics du Second Empire [Екінші империяның мемлекеттік саясат] (француз тілінде). Париж: Арманд Колин.
  8. ^ Гийом, Пьер (1966). La compagnie des mines de la Loire (1846–1854) - Франциядағы essai sur l'apparition de la grande industrie capitaliste en Франция [Loire Mining Co. (1846–1854) Франциядағы ірі капиталистік кәсіпорындардың пайда болуы туралы очерк] (француз тілінде). Париж: PUF. 232–234 бб.
  9. ^ а б Баржот, Доминик (1991). Les patron du Second Empire: Бургундия [Екінші империяның өнеркәсіпшілері: Бургундия] (француз тілінде). Париж: Picard / Editions Cenomane. ISBN  2-905596-41-4.
  10. ^ а б Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.) Les chemins de fer français. Étude historique sur la Конституция et le régime du réseau (француз тілінде). 2 том. Париж.
  11. ^ Гилл, Бернард (1967). Histoire de la maison Ротшильд [Ротшильд үйінің тарихы] (француз тілінде). II том (1848–1871). Женева: Таразылар Дрозы. 187 бет және т.б. ISBN  2600040382.
  12. ^ Руарт, Дж-М (1995). Morny, un voluptueux au pouvoir [Морни, билікке рахат іздеуші] (француз тілінде). Париж: Галлимард. б. 173.
  13. ^ Annales du parlement français. 8-том. Париж: Фирмин Дидот. 1847. б. 767.
  14. ^ Карон (1997). Histoire des chemins de fer en France [Франциядағы теміржолдардың тарихы] (француз тілінде). 1-том: 1740-1883. Париж: Файард. б. 208.
  15. ^ Блок, Морис (1860). Statistique de la France Comparée avec les autres états de l'Europe [Францияның Еуропаның басқа мемлекеттерімен салыстырғандағы статистикасы] (француз тілінде). том 2. Париж: Таразы д’Амиот. 165–166 бет.
  16. ^ а б c г. e f ж сағ мен Ле Беркье, Жюль (1881). «Affaire Cabrol». Paillet, плаидорлар және дискурстар (француз тілінде). Партия. Париж: Марчал, Биллард. 647–719 беттер.
  17. ^ а б «Justice Civile: Монтубандағы Клермон-Ферранның этюдтері және аван-проекциясы ...» (PDF). Gazette des Tribunaux (француз тілінде) (8896). 24 қаңтар 1856 ж.
  18. ^ Карон, Франсуа (1997). Histoire des chemins de fer en France [Франциядағы теміржолдардың тарихы] (француз тілінде). Том 1ere: 1740–1883. Париж: Файард. б. 220.
  19. ^ Анон. (1978). Componnie des chemins de fer du Midi et du channel latéral la la Garonne - 125 ans d'histoire d'une entreprise française, 1852–1977 (француз тілінде). 1қайта партия: Des Origines à 1913 ж. Париж: Импримери Маулде және Рену. б. 26.
  20. ^ Л.-Ж. ГРАС (1924). Histoire des premiers de fer français (Saint-Etienne à Andrézieux - Saint-Etienne à Lion - Andrézieux à Roanne) және Францияның ең алғашқы трамвай жолы (Montbrison à Montrond) (француз тілінде). Сен-Этьен: Теолье.
  21. ^ Франция (1853). «Арт. 800». Recueil général des sénatus-consultes, lois, décrets et arrêtés ... (француз тілінде). Том 1ere, 1852–1853. Париж.
  22. ^ Хармелл, Клод; Элиас, Габриэль (1982). «Les piqués de l'aigle. Saint-Antonin et sa région (1850-1940) - révolutions des transports et changement social». Revue Recherche (француз тілінде). Париж (47/48).
  23. ^ Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.) Les chemins de fer français. Étude historique sur la Конституция et le régime du réseau (француз тілінде). Tome 2. Париж. б. 5.
  24. ^ Каралп-Ландон, Раймонде (1959). Les chemins de fer dans le Massif орталық. Études des voies ferrées régionales (француз тілінде). Париж: Колин. б. 27.
  25. ^ «Декрет империал, 1853 ж. 21 сәуір, Клермон-Ферран және Лемпдес қ., Монтаубан ла Ливериде және Ла-Котраста, Перутьяда және Кутраста болды». Bulletin des lois de l'Empire français (француз тілінде). Париж: Имприалие. 1 (400). 1853 жылғы шілде. Императорға арналған презентация жазбасын қараңыз «Chemin du fer Grqnd-Central. Rapport a l'Empereur». Journal de chemins de fer (француз тілінде) (624): 323. 23 сәуір 1853 ж.
  26. ^ «Décret impérial du 30 juillet 1853 portant autorisation de la Compagnie du Chemin de fer grand central de France». Bulletin des lois de l'Empire français, XIe Серия (француз тілінде). Париж. Суперстан, Томе 2. 1854.
  27. ^ Морни туралы: «Атақты« Морнидің ісінде »аталған бизнестің капиталды тартып, қажетті рұқсаттарды алатындығы туралы бір ишара естуі жеткілікті», - деген болатын. (Жан АВТИН, Les Frères Pereire, le bonheur d’entreprendre, Париж, Перрин, 1984, б. 135) Әлемдік адвокаттардың хаттарын қараңыз Г.ГОЙ, «Hommes et choses du PLM», Париж, Девамбез, 1911 ж, 69 беттерден 72 бетке дейін.
  28. ^ «Декрет империал ду 26 декабря 1853 релятивная работа работа концессия» де Хеминдер де Фер-Гранд-Центральна и ду Рона-ла-Луара, 24 желтоқсандағы Конвенция 1853 ж. «Этат» және «Гранд-Центр» легальдік компенциясы. «. Annales des ponts et chaussées, 3e сери (француз тілінде). Париж: Кариллиан Гурий: 98. 1854 ж.
  29. ^ "Décret impérial du 15 mai 1854 qui approuve des modifications aux statuts de la compagnie du Chemin de fer Grand-Central de France". Bulletin des lois de la République Française (француз тілінде). 11: 1852–1854. 1793. және сонымен қатар Journal des chemins de fer, douzième année 1853. Париж. 1853. б. 455.