Екінші дүниежүзілік соғыстың британдық көпестері - British merchant seamen of World War II

Британдық теңізшілер Екінші дүниежүзілік соғыс
ЕлБіріккен Корольдігі
ФилиалСауда-теңіз флоты
РөліЕрлер мен материалдарды тасымалдау
БөлігіӘскери көлік министрлігі
Түстер
Британ сауда флотының прапорщигі

Саудагер теңізшілер ағылшындардың кемелерін басқарды Сауда-теңіз флоты бұл Ұлыбританияны шикізатпен, қару-жарақпен, оқ-дәрімен, жанармаймен, азық-түлікпен және ұлттың барлық қажеттіліктерімен соғыс кезінде ұстап тұрды Екінші дүниежүзілік соғыс - елдің өзін-өзі қорғауға мүмкіндік беруі. Бұл ретте олар қарулы қызметтің барлық басқа салаларына қарағанда айтарлықтай көп шығынға ұшырады және үлкен қиындықтарға тап болды. Теңізшілер он төрт жастан жетпіс жасқа дейінгі жастағы адамдар еді.[1]

Кеме қатынасы мен теңізшілердің бас тіркеушісі кеңсесі Екінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде 144000 сауда теңізшілері Британияда тіркелген сауда кемелерінде қызмет еткенін және соғыс кезінде теңіз флотында 185000 дейін ерлер мен әйелдер қызмет еткенін есептеді.[2][3] 36 749 теңізшілер мен әйелдер жау әрекетінен айырылды, 5720 адам тұтқынға алынды, 4707 адам жараланды, барлығы 47 176 құрбан болды, ең аз мөлшерде өлім 25 пайыздан асады. Бұрынғы Кеме қатынасы бөлімінің бастығы және теңізші Габе Томас мырза (Ұлыбритания) «саудагерлердің 27 пайызы дұшпан әрекеті салдарынан қаза тапты» деп мәлімдеді.[4]

Саудагер теңізшілер

Саудагер теңізшілер - бұл теңізде жұмыс істеуге шешім қабылдайтын қарапайым адамдар. 1939 жылы олардың жұмыс тәжірибелері жүздеген жылдар ішінде аздап өзгерді. Олар сапарға немесе саяхаттардың жалғасуы үшін кемеде жүзуге «қол қойды» және сол уақыттың соңында «ақы төленгеннен» кейін, егер олар қажет болса, әрі қарайғы келісімге қол қоюға немесе ақысыз алуға » басқа кемеге «қол қоюға» дейін «қалдыру» немесе жағалауда қоныстану және жұмыс істеу үшін. Саудагер теңізшілер ең кішкентай «Бала» рейтингінен бастап таңдаған мамандығын білуге ​​дейін білікті маманға дейінгі рольдер бойынша жүзетін кәсіби теңізшілер болды. Мастер Маринер (жергілікті капитан деп аталады), барлығы рөліне немесе дәрежесіне қарамастан саудагерлер болды.

Бір келісім бойынша теңізші 81000 тонналық мұхит лайнері экипажының мүшесі бола алады RMS ханшайымы Мэри арасындағы әскер ретінде қызмет етеді Австралия және Англия және келесі кездесуде олар Англияның солтүстік-шығысындағы колериялардан Темза эстуарындағы Лондонның электр станцияларына көмір жеткізетін 400 тонналық жағалау колерінде жүзіп бара жатқан болар. Оның кемеде жүзуі кеменің атқаратын жұмысына байланысты екі-үш аптаға немесе Англиядан он екі айға немесе одан да ұзаққа созылуы мүмкін.[5][6]

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Ұлыбританияның тіркелген кемелеріндегі саудагерлер теңізде ерлер де, әйелдер де болған, сондықтан олар тіркелген болуы мүмкін Британдықтар, Үнді, Канадалық, Австралиялық немесе Жаңа Зеландия Сауда флоттары немесе Балық аулау флоты.

Ең жас саудагерлер әрдайым «Boy» рейтингтері, Deck Boys, Galley Boys, Mess Room Boys, Stewards Boys немесе Cabin Boys болды және әдетте 14 немесе 15 жаста болды.[7]

Екі ағайынды, Кен және Рэй Льюис Кардифф, кемеде бірге жүзіп өлтірілген SSФискус суға батқан кезде тиісінше 14 және 15 жаста U-99.[8][9]

Отбасы мүшелерінің бірге жүзуінің жиі жағдайлары орын алды, бірақ кемелер суға батқан кезде бұл қайғылы нәтижелерге әкелді; мысалы, Аттард отбасының үш мүшесі Гозо, Мальта 1941 жылы 15 қыркүйекте СС кезінде қайтыс болды.Ньюбери жоғалып кетті, үш ағайынды Робертс 1941 жылы 23 маусымда SS кезінде қаза тапты. Аракака төмен түсті.[10] Әртүрлі кемелерде жүзу қауіпті шешім болмаса да, Меткалф отбасының үш ұлы Сандерленд жоғалды, Николя отбасының үш ұлы Эдинбург және Стиффтер отбасының үшеуі Барри, Гламорган барлығы қайтыс болды.[11]

Белгілі ежелгі саудагерлер - жетпіс жаста, бас аспаз Сантан Мартинс SSКалабрия 79 жасында, ол оны суға батып бара жатқанда қаза тапты U-103 1940 жылдың желтоқсанында.[12]

Сауда-теңіз флоты

Сауда кемесі 1943 ж

1. Британ сауда флотының Екінші дүниежүзілік соғыс, бұрын «сауда қызметі» немесе «тауарлық теңіз» деп аталған, Ұлыбританияда тіркелген және британдық коммерциялық кеме компаниялары дербес басқаратын сауда кемелерінен тұратын. Бұл кемелер соғыс күшін қолдау үшін елге және Достастық елдеріне жүк тасымалдайтын. «Меркантил теңізінің» теңізшілері бастан кешкен ерлік пен қиындықтарға сүйене отырып Бірінші дүниежүзілік соғыс Король Георгий V тану мақсатында сауда флоты атағын ұсынды. The Уэльс ханзадасы 1928 жылы «Сауда флотының және балық аулау флоттарының шебері» атағын қабылдады. Екінші дүниежүзілік соғыста «Теңіз флоты» атағы әдеттегі қолданыста болды және патшаның мақұлдауымен 1940 жылдың қаңтарынан бастап біртекті емес теңіз матростарына күмістен жасалған кішігірім түйме белгісі шығарылды. «MN» әріптерімен.[13]

Әскери көлік министрлігі (ТЖМ) департамент болды Ұлыбритания үкіметі 1941 жылдың 1 мамырында құрылған Лорд былғары тағайындалды Әскери көлік министрі тасымалдау саясаты мен ресурстарды бақылау. Ол біріктіру арқылы пайда болды Кеме қатынасы министрлігі және Көлік министрлігі, жүк тасымалы үшін де, құрлықтағы көлік үшін де жауапкершілікті бір ведомствоға жеткізеді және соғыс уақытында көлікті үйлестіру мәселелерін жеңілдетеді. Осы сәттен бастап «ТЖМ» маршрутты жүзіп өтуді және барлық кемелермен тасымалданатын жүктемелерді шешті.

Соғыс кезіндегі көпестер теңізшілер, 1939 - 1941 ж. Мамыр

1939 жылдың қыркүйегінде соғыс басталғаннан бастап жеке теңізшілер жүзуді және неміс әскерлерінің шабуылына қауіп төндіруді немесе өте үлкен шығындар жағдайында, егер олар өз кәсібін жағалауға жұмыс істеуге ауыстырғысы келсе немесе Қарулы Күштер қатарына қосылғысы келсе, шеше алады. Күштер.[14] Сауда флотының еркектері мен әйелдеріне мұндай таңдау берілген болуы мүмкін болғанымен, Корольдік Әскери-теңіз күштері ерлердің өзінен өте тар болғанын және ерлердің MN-ден кетуін қаламайтындықтарын ескеру керек, өйткені олар T124x келісіміне қол қойғаннан кейін олар оларды кез-келген кемеге апара алады немесе оларды Корольдік Әскери-теңіз күштеріне оқыта алады және ақ түсті прапорщиктің астында қолдана алады, сонымен қатар қолданыстағы сауда флоты бұл уақытта қызметтің қаншалықты қауіпті болатынын біле алмады және қол қойғаннан кейін оларда басқа амал қалмады. 1940 және 1941 жылдардағы кеме және олардың экипаждарының шығындары таңқаларлық болды және шыңға жақындады, 779 кеме суға батып, 16654 теңізші өлді немесе жоғалып кетті (олардың экипаждарының шамамен 49 пайызы). Бақытымызға орай, Ұлыбритания үшін теңізшілердің басым көпшілігі тәуекелге барды және ұлттың соғыс құралдары мен азық-түліктері келе берді.[15]

Лондондағы «Қызыл прапорщик» теңізшілер үйіндегі саудагер, 1942 ж

1941 жылдың мамырына дейін британдық кемелерде жүзіп жүрген саудагерлер шабуылдап, жау әрекеті арқылы батып кетті, олардың кемесі суға батқан сәттен бастап ешқандай жалақы (жалақы) ала алмады. Егер теңізші батып бара жатқанда құтқаруға үміттеніп бірнеше күн немесе апта бойы ашық құтқару қайығында жүру бақытына ие болса, бұл «жұмыс емес уақыт» деп есептелсе, теңізшіге бұл уақыт үшін жалақы төленбейді, өйткені олардың жұмыс берушісі - жүк тасымалдаушы компания жоғалған кеменің иесі болған, енді олардың қызметтерін қажет етпейді.[16][17]

Төтенше жағдай туралы бұйрық - 1941 ж. Мамыр

1941 жылы мамырда «Төтенше жұмыс (сауда-теңіз флоты) ордені, № M198 хабарламасы» британдық парламент Ұлыбритания алдында тұрған үмітсіз жағдайды ескеріп қабылдады. Осы жаңа бұйрыққа сәйкес теңіз экипажына қажет кемелерге қол жетімді теңізшілердің бөлінуін қамтамасыз ететін сауда флотының резервтік бассейні құрылды. қажет теңізшілерге соғыс уақытында қызмет етуді жалғастыру үшін, оларға құтқару қайықтарында немесе тұтқында болған уақытты қоса есептегенде, осы мерзімге жалақы төленеді және қызмет еткен айына екі күндік ақы төленетін демалыс беріледі.[18]

Ардагер теңізші

Саудагер теңізшілер 1939–1945 жж

Британдық сауда-теңіз флоты әлемдегі ең ірі болды және Ұлыбританияда көп теңізшілерге қарағанда көп экипаж қажет болды, нәтижесінде Үндістанның, Қытайдың және Батыс Африканың көптеген теңізшілері Ұлыбританиядан сол жерлердегі порттарға тұрақты экипаж кемелерімен айналысты. . Сонымен қатар Достастық елдерінің еркектері Скандинавиядан, Нидерландыдан және әлемнің көптеген елдерінен, соның ішінде Германия мен Жапониядан басқа кемелермен бірге Британ кемелерімен жүзді.

Дәстүрлі түрде бұл тап, нәсіл, дін, жас немесе түс айырмашылықтары жоқ өте ашық қоғам болды. Атмосфераны «шетелдік легионға» ұқсас ететін ұлттардың қоспасы. Кейбіреулер лақап атпен жүзіп, отбасылық мәселелерден, заңдық мәселелерден немесе жаңа өмір бастағысы келгендіктен құтылды.

Көптеген теңізшілер Британ порт порттары мен қалаларынан келіп, әкелері мен нағашыларының артынан теңізге барды, көбінесе отбасы мүшелерімен жүзіп жүрді.

Ерлер үшін тұрақты мекен-жайдың болмауы және келесі сапарға дейін бір-екі апта бойы порттағы «Теңізшілер жатақханасында» тұруы ғажап емес еді.

Әйелдер теңізде

Дәстүрлі түрде әйелдер мұхит лайнерлерінде және үлкен жолаушылар тасымалдайтын кемелерде «саудагер теңізшілер» ретінде жүзіп жүрді, әдетте бас стюардесса, стюардесса немесе стюардесса көмекшісі ретінде, сонымен қатар кір жуатын орындарда және медбикелерде (медбикелер ретінде), бала күтімі рөлдерінде және көмекшілер ретінде борттық дүкендер жолаушылар ағыны азайғанға дейін, олардың саны аз болғанымен, бәрін алып тастады. 50-ге жақындаған кезде Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде олардың кемелері шабуылға ұшырап, батып кетті. Бір мысал Лили (немесе Лили) Энн Грин болды,[19] стюардесса а Батыл мінез-құлық үшін Патшаның мақтауы SS кезіндегі ерлігі үшін.Андалусия жұлдызы 1942 жылы Торпедоға батып, Батыс Африкадан батып кетті.[20]Аздаған әйелдер радио офицерлері ретінде жүзіп жүрді, соның ішінде СС радио офицері. Вигго Ханстин. Канадалық теңіз флотының Мод Элизабет Стайн, 1944 жылы 14 тамызда қайтыс болды, 28 жаста және бір-екі әйел, мысалы, «Инженер-офицерлер» ретінде жүзіп барды. Виктория Драммонд ҚС-нің (2-ші инженері).Бонита кім марапатталды MBE және а Ллойдтың «Ерлігі үшін» соғыс медалі кеме шабуылдап, бомбалаған кездегі қызметі үшін Люфтваффе.[21]

Қосалқы құрам

Мұхит лайнері Вустершир маскировка жасалды және қарулы көпес круизеріне айналды

Соғыс жылдарының басында Ұлыбритания жылдам колонна эскорттарына өте мұқтаж болды және бұл рөлді орындау үшін әскери кемелердің саны жетіспеді. Бірнеше мұхит лайнерлері «саудадан алынды» Корольдік теңіз флоты негізгі қару-жарақпен жабдықталғаннан кейін Қарулы көпес круиздері (АКК) ретінде әрекет ету. Бұл кемелерде тәжірибелі экипаждар болғандықтан, көпестер теңізшілерге әскери-теңіз флотында әскери-теңіз тәртібіне бағынатын әскери-көмекші персоналдың мүшелері ретінде әскери-теңіз күштерімен бірге қызмет ету туралы T.124 келісіміне қол қоюды сұрады. 12 айға дейін қызмет ету мерзіміне негізінен ықылассыз қол қойған 10 000 теңізшіге жақындай отырып,[22]

Көбіне көпшілік теңізшілер экипаж жасайтын AMC-тердің бірі болды HMS Джервис шығанағы қайғылы тең емес шайқас жүргізді Admral Scheer қорғау үшін HX 84 конвойы. Ол жоғалып кетті, бірақ колоннаға жойылудан құтылу үшін жеткілікті уақыт сатып алды.[23]

Кеменің бортына қатысу

Дәстүрлі теңізшілер теңіз сауда кеңсесінде басқарылатын; Кеме қатынасы және теңізшілер бас тіркелімінің жергілікті порталы. Мұндай кеңселер сияқты ірі порттарда болған Глазго, Лейт, Ньюкасл /Оңтүстік Шилдс, Лондон, Саутгемптон, Кардифф және Ливерпуль. «MMO» -ны мемлекеттік қызметтің меркантилдік суперинтенденті және оның кеңсе қызметкерлері мен хабаршылар командасы басқарды.

Пикадиллидегі сауда флот клубындағы серіктестер мен инженерлер, 1942 ж

Кеме қатынасы федерациясында экипаж іздейтін кемелердің бас серіктестері мен инженерлері өздерінің кемелерінің атаулары мен бағыттарын үлкен қабырғаға орнатылған тақтаға бормен жазуды және ерлерге қойылатын талаптарды қоюға шақырады. Сауда-саттықты іздейтін қолда бар теңізшілер бағаланып, құжаттары зерттеліп, егер олар тиімді болып саналса және белгілі қиындық тудырушы емес болса, жұмысқа тартылуы мүмкін. Содан кейін теңізші кеменің келісім шартына қол қоя отырып, «қол қоятын» еді, оның есімі кеме экипажының тізімінде, үлкен парақтың әр жолында ер адамның аты-жөнін, сол келісім бойынша рейтингісін, ставкасын жазды. төлем, оның алдыңғы кемесінің атауы, үйінің мекен-жайы және жолдың соңында қойылған қолы.[24]

Әскери көлік министрлігі құрылғаннан кейін және сауда-теңіз флотының резервтік бассейні енгізілгеннен кейін жұмыспен қамтудың үздіксіздігі қамтамасыз етілді және бұл қол жетімді жұмыс күші үшін есеп айырысу орталығы болды. Кемеден шыққан кезде теңізшіге қанша демалыс алуға болатындығы және қай күні және қай портта теңізге оралуға дайын екендігі туралы есеп беруі керек екендігі айтылды.[25] Теңізшілердің шамамен 40 пайызын компаниялар «үздіксіз жұмыс істеуге» қабылдады, ал олардың теңіздегі уақыты мен демалыстағы уақыттарын олардың компаниясы басқарды.[26] Қалған 60 пайызын «Бассейн» басқарды және кемені, егер ол оларға сәйкес келмесе, қабылдамау құқығын сақтап қалды, ал егер екінші нұсқасы, егер бұл да оларға сәйкес келмесе, үшінші ұсынысты қабылдауға мүмкіндігі болмаса. Бассейндер де орнатылды Монреаль, Квебек, Канада және Нью-Йорк қаласы, Шетелдегі теңізшілерге арналған АҚШ.[27]

Нью-Йорктегі теңізшілер клубындағы саудагерлер, 1942 ж

Кеме экипажы

Кеме экипажы оның мөлшері мен өңдеу талаптарына және кеменің рөліне тікелей байланысты болды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде әскери күштер ретінде қызмет ететін ең үлкен мұхит лайнерлері құрамында мыңдаған сарбазға қызмет көрсету үшін 700-ге жуық ерлер мен әйелдерден тұратын экипаж болуы мүмкін. Сондай-ақ, электриктер, борттағы аурухана, кір жуатын орын, тәртіпті қамтамасыз ететін қару-жарақ шеберлері, шаштараз және т.б.

Салқындатылған жүк лайнері, мысалы, Оңтүстік Америка мен Англия арасындағы салыстырмалы түрде аз жолаушылар тасымалдайтын дизельді моторлы кеме, сонымен қатар салқындатылған жүк сияқты ет, қосымша «кеме хирургі» мен «тоңазытқыш инженерлерін» қажет етеді және болуы мүмкін экипаж 60-тан 160-қа дейін.

Британдық сауда-теңіз флотының көпшілігінде көмірді жағатын жалпы жүк пароходтары болды (бүкіл әлем бойынша) және оның экипажы 40-50-ге дейін болды. Дизельді моторлы автоцистерна орта есеппен 44 адамнан тұратын экипажға ие, ал жағалаудағы шағын кольерде тек қана болуы мүмкін. он шақты экипаж. Кеменің экипаждары жоғары дәрежеде орналастырылған және әртүрлі бөлімдердің бір-бірімен байланысы шамалы болған және әдетте араласпайтын. Олар кеменің әртүрлі бөліктерінде тұрып, бөлек тамақтанды. Жалғыз ведомствоаралық араластыру мастер, жұбайлар, бас инженер және радио қызметкерлері тамақтанатын және араласатын «Салонда» болды. Үш немесе одан да көп инженер-офицерлер өздерінің жеке бөлмесінде тамақ ішті. Ұста және ұстаушы Кепілдік офицері мәртебесі, бөлек жеді. Палуба экипажы бірге тамақтанды, ал мотор бөлмесінің экипажы өздігінен тамақтанды.[28]

Британдықтардың тіркелген кемесіндегі теңізшінің орташа жасы 1938 жылы шамамен 36 жасты құраса, 1945 жылы ол шамамен 32 жасқа дейін төмендеді.[29]

Секстантымен бірге кеме шебері

Соғыс кезінде көптеген кемелер ескі артиллерия мен атыс қаруларымен қаруланған; кейінірек 20 мм жеңіл зеңбірек. Бұл қару-жарақты экипаждың оқыған саудагерлері немесе зейнеткерлердің зеңбірекшілері басқарған Корольдік теңіз флоты немесе Корольдік теңіз жаяу әскерлері экипаж мүшелері ретінде, кейінірек мүшелерімен қол қойған Корольдік артиллерия Теңіз полкі. Бұл кемелер DEMS (қорғаныспен жабдықталған сауда кемелері) деп аталды. Зеңбірекшілер қару-жарақпен әр түрлі болды және бір-екі адамнан немесе 30 адамнан көп болмауы мүмкін.[30]

Кеме шебері

Жергілікті жерде капитан деп аталатын кеме шебері а Мастер теңізшілер «Будағы қарапайым сертификат» деп аталатын сертификат, ал кейбіреулері навигация бойынша қосымша біліктілікті білдіретін қосымша магистрлік сертификатқа ие болды.

Ол кемені иемденетін кеме тасымалдау компаниясында жұмыс істеді және компания алдында кеменің барлық аспектілері, кеменің пайдалы саудасы, жүктер, экипаж және рейстің сәтті не сәтсіз болуы үшін жауап берді. Дәлелденген тәжірибесі бар шеберлер көптеген жылдар бойы компанияда болды және бай болуды күтті. Компанияның флотына жаңа кемелер қосылғандықтан, табысты және таңдаулы шебер оны «өздікі» деп тағайындай алады.

Егер саяхатта оның келгісі келетін порттары бар деп шешсе, шебердің әйелін өзімен бірге теңізге алып кетуі қалыпты жағдай болды. Теңізде оның сөзі абсолюттік заң болды және оны Бірінші Mate, Boatswain (Bosun) және Boatswains Mate орындайды.

Бөлімдер

Шебер рульде ширек шебердің қасында тұрады

Кез-келген кеменің экипажын бөлім жүйесі ұйымдастырды. Бірінші серіктестің кезінде Палубалық бөлім кемені және оның жүктерін, бірінші инженердің басқаруымен басқарды; Engineroom бөлімі қозғалтқыштарды басқарды, қозғалтқыштарды басқарды, ал бас басқарушы тамақтануды, тамақтануды басқарды, кеме аспазын және оның көмекшілері мен басқарушыларын басқарды. Соғыс уақытында мұхитқа баратын кемелердің әрқайсысында «Радио офицері» болған, ал кейде оның көмекшілері болған; бірақ соғыс уақытында үнемі радио сағатын ұстап тұру қажеттілігі бір емес, үш офицерге қажет болды.[31]

Палуба бөлімі

Бірінші серіктес (оны мұхит лайнерлерінің бас офицері деп те атайды) теңізде тәжірибесі мол болды, әдетте Master Mariner сертификатын иеленді және оған шебер ретінде жұмыс іздеуге мүмкіндік беру үшін тәжірибе жинады. Ол жүк үшін мастердің алдында жауапкершілікті сезініп, бәрін дұрыс портта орналастыруды және босатуды қамтамасыз етті. Ол кемені навигациялау, басқару және басқару кезінде кіші серіктестерді басқарды.[32]

Бірінші серіктеске есеп беретін екінші серіктес (екінші офицер) әдетте бірінші серіктес сертификатын, кейде Master Mariners сертификатын иеленеді.

«Қара банда» жұмыс орнында стенд алаңында

Үшінші жұбай үлкен аға серіктестерге есеп берді және әдетте екінші жұбайдың куәліктерін иеленіп, бірінші жарының билетін зерттейтін болады.

Кеменің көлеміне байланысты оның Төртінші, Бесінші серіктес және т.б. болуы мүмкін. Ең үлкен мұхит лайнерлері Mate-дің әр деңгейінің аға және кіші деңгейлеріне 10-шы матаға дейін ие бола алады.

Триммерлер өрт сөндірушілерге көмір жеткізеді

Кеменің ұстасы және Ботсвейн (Босун) палубаның жоғарғы рейтингі болды, және екеуі де теңізде жүру тәжірибесі мен мінез-құлқына ие ер адамдар болды. Boatswain Mate сонымен қатар Boatswain мен Mates палуба экипажын жеке тұлғаның күшімен немесе жұдырықтасуымен ұстап тұра алатынына сенімді болған тәжірибелі теңізші болды.[33]Қабілетті теңізшілер теңізде жүзу тәжірибесі бар кеменің теңізшілері болды, олардың ішіндегі ең жоғары дәреже - кемені басқару үшін көпірде күзетіп тұрған «Тоқсандық шеберлер». Ең кішілері - «қарапайым теңізшілер», олар әлі тәжірибесі жоқ, ал ең төменгісі - «палубалық ұлдар», олар теңізшілер болуды үйренетін он төрт-он бес жасар балалар еді.[34]

Кемелер көбінесе Матес болу үшін теңізші кәсібін үйрену үшін төрт жыл мерзімге кеме тасымалдаушы компанияға тәуекел еткен Шәкірттерді алып жүрді. Корольдік Әскери-теңіз флотындағы мидшиптерден айырмашылығы, Шәкірт қабілетті теңізшілермен жұмыс істеді, олармен араласып, теңізшілер тұратын жерде жатты.[35]Кейбір кемелерде дүкендер мәселесін бақылайтын тәжірибелі аға қабілетті теңізші болған сақтаушы болды.[36][37]

Инженерлік бөлім

Бірінші инженер (немесе бас инженер) бу бойынша бірінші дәрежелі сертификатқа ие болуы керек еді және теңізде жүру тәжірибесі мол болар еді, ол негізгі және қосалқы машиналарға жауап берді.[38]Оған есеп беру әрдайым бу бойынша бірінші дәрежелі сертификатты иеленетін және оған бастық лауазымын іздеуге мүмкіндік беретін тәжірибе жинайтын екінші инженер болды.

Үшінші инженерлер, төртінші инженерлер және т.с.с., олардың саны ыдыстың көлеміне байланысты болды. Әдетте, барлығы ауыр машина жасау саласында, көбінесе электр станцияларында немесе сол сияқтыларда тәлімгерлікті бітіріп, теңізге шыққаннан кейін, бу бойынша екінші дәрежелі куәлікке ие болар еді. Мұхит лайнерлерінде аға және кіші тарифтер болуы мүмкін, мысалы, кіші жетінші инженер немесе аға тоғызыншы инженер, кемедегі офицерлер санына байланысты.

Engineroom-дің ең жоғарғы рейтингі - «Ескекші және Грейзер» (ұсақ офицерлер), «Қара банды» басқарудан басқа, (машиналар бөлмесінің рейтингі), біріншісі кеменің қосалқы қуатына және жүк өңдеу дериктерін ұстауға жауапты болды, екіншісі қозғалтқыштардың барлық қажетті бөліктерін дұрыс майлауды және өрт сөндірушілер мен триммерлерді тәртіпте ұстауды қамтамасыз етті.[39]

Жұмыста инженер-офицер

Қара банда,[40] көмірмен жұмыс істейтін және еңбек өмірін көмір шаңымен қаптаған адамдар болды, өйткені кемелердің көпшілігі көмір жағатын пароходтар болды. Олар әдетте екі топқа бөлінді, өрт сөндірушілер және триммерлер. Өрт сөндірушілер - бұл қазандықтардың астындағы пештерге буды ұстап тұру үшін тонналап көмір құйып тұрған күзетшілер. Триммерлер өз өмірін кеме бункерлерінде өткізген (көмірді ұстайтын трюм) және көмірді үйіп жатқан адамдармен бірге көмір үйінділерін ұстап тұру үшін ағаш тақтайшалармен стеклге жүгіретін көмір қораларын тиеуге жауапты болған. пештер. Олар кеменің тұрақсыз болуына жол бермеу үшін бункерлер ішіндегі көмір деңгейін кесіп (деңгей) ұстап тұруы керек еді.[41][42]

Кейбір кемелерде Engineroom Storekeepers болды, олар дүкендердің мәселелерін бақылайтын, ескі рейтингтерге ие болды.[43]

Тамақтандыру бөлімі

Кеме неғұрлым үлкен болса, тамақтандыру бөлімі де соғұрлым үлкен болады. Жалпы жүк кемесінде тамақтан зардап шегу / тамақтану, офицерлер кабиналарын жинау және тамақ пен сусынның жабдықталуы мәселелерін бас басқарушы басқарды. Әдетте, оған екі-үш көмекші стюард есеп береді. Сондай-ақ оған есеп берді бас аспаз (аға офицер мәртебесі), оның көмекшілері және Галлей бала, оның көмекшілерінің бірі әдетте наубайшы болған. Ұзақ саяхатта тамақ экипаждың назарына ие болды, ал тамақ әзірлей алмайтын аспаз, оны қолайлы деп санады.[44]

Жұмыс уақыты және төлем

Саудагерлердің жалақысы зауыт жұмысшысының немесе құрылыс алаңының жұмысшысының жағалауға алған жалақысымен салыстырғанда нашар болды.[45] Негізгі жұмыс аптасы қосымша жұмыс уақытынан 64 сағат бұрын болған көпес теңізшісінің ұзақ жұмыс уақыты болды, бұл құрылыс индустриясындағы 44 сағат жұмыс уақытымен немесе машина жасау саласында 47 сағат болды. 1943 жылы теңізшінің негізгі жұмыс аптасы 56 сағатқа дейін қысқарды.[46]
Теңізшілер бұл туралы білгеннен кейін теңізшілер айтарлықтай реніш сезінді АҚШ-тың теңіз жаяу әскері жалақыларының екі еселенген мөлшерінен көбірек тапты.

Тұрмыстық жағдайлар және тамақтану

Палубалық бала 1943 жылы Ресейге бет алған колоннадағы кемеде жұмыс істеп жатыр.

Әдетте азық-түлік дөрекі және нашар болатын, өйткені кемеде экипажды тамақтандыру үшін салқындатқыш болмайтын. Мұздатылған кез-келген тағам мұздан жасалған және мұздан кейін тұзды ванналардан тұздалған ет және қаңылтырдан алынған сары май негізгі тамақтануды қамтамасыз етті. Жаңа жұмыртқалар, жемістер мен көкөністер портқа келген кезде берілуі мүмкін немесе берілмеуі мүмкін, ол әр сапардың сәттілігі мен пайдасын қамтамасыз ету үшін сол жерде болған шебердің рұқсатымен ғана жұмсалатын бас басқарушының бюджетіне байланысты болады.[47][48]Теңізшілер қараңғы, шектеулі, ылғалды, желдетілмеген және жиі дат басатын, үш немесе одан да көп биіктіктегі ағаш тақтайлары бар жатақханада, ағынды суы жоқ және жылытуы жоқ жерде өмір сүрді. Әр адамға ең жақсы жағдайда бір-екі көрпе берілуі мүмкін және ол өзінің «есектің таңғы асын» - матрац ретінде қызмет етуі керек сабан салынған шүберек матадан жасалған сөмкені алып келуі керек еді.[49][50]Соғысқа дейінгі жылдары теңізшілер негізгі диеталардан «жақсы тамақтандырушылар» деп аталған кеме кемелеріне қол қоюға жарысқан, ал басқалары нашар тамақ бергендіктен аулақ болатын. Біреуі, (Hogarth & Glasgow of Glasgow), теңізшілер оны әдетте «Аш Хогарттың» деп атайды.[51]

Прогресс

Сауда-теңіз флотының екінші серіктес куәлігі, 1943 ж

Өз тәжірибесіне, қабілеттеріне және еңбекқорлығына сүйене отырып, кез-келген қабілетті теңізші ең кіші рейтингтен өтуге құқылы, біріншіден екінші мате сертификатын алу үшін емтихан тапсырады, содан кейін жеткілікті теңіз уақытынан кейін бірінші жар және ең соңында Мастер Маринер және бұрынғы Палубалық Балаға шебер болу ерекше емес еді. Екінші жұбайының куәлігін («билет» деп аталатын) алу үшін теңізші, шәкірті (кадет) немесе қабілетті теңізші ретінде, шыққан тегіне қарамастан бірнеше жыл теңіз тәжірибесінен өтуі керек еді. білім деңгейіне, теңізшілермен жұмыс істеу және өмір сүруге қатысты.

Теңізде сыныптық сана өте аз болды, әсіресе жалпы жүктерде («трамплиндерде») пароходтарда үлкен экипаждар арасында тәртіпті сақтау үшін қажетті полк дәрежесі және мұхит лайнерлерінде теңізге ұқсас форманы қабылдау кейде офицерлер мен басқа адамдарды тартатын. сол ортада жайлы болды.

Компания ерлері

Палубада да, инженерлік қызметте де жиі сертификатталған офицерлер белгілі бір тасымалдау компанияларында мансап құрып, тек сол компанияға тиесілі кемелерде жүзіп жүрді. Олар көбінесе өз командасын алған шебердің сұрауы бойынша алға жылжып отырды. Кейде ұсталар, қайықшылар, квартал шеберлері, есектер және әсіресе бас басқарушылар сияқты жоғары рейтингтер де осы мансаптық жолды жақсы көрді және олардың офицерлері сияқты тіпті онжылдыққа немесе одан да көпке қолайлы кемеде болыңыз.[52][53]

Іс қағаздары

Соғыс алдындағы қара көкпен жабылған қара түсті әскери-теңіз флоты теңізшілерінің кітабы жанында ашық көк
Теңіз флотының теңіз кемесі оның бірнеше кемеде оның соңғы кемесінің батып кетуінен алған жарақаттарынан қайтыс болғанға дейінгі қызметін көрсететін босату кітабы

Теңізші келісімі аяқталғаннан кейін төлеген кезде, олар жалақысына қосымша алады, негізгі және үстеме жұмыс ставкалары бойынша жұмыс істеген сағаттар мен рейс кезінде немесе портта болған кезде субмен төленген ақшаны көрсететін егжей-тегжейлі төлем ақысы. Оларда қызмет еткен кеменің атауы, рейстің рейтингі (e-g-., Қабілетті теңізші немесе өрт сөндіруші) және бортта қызмет еткен күндері көрсетілген ақпараттар бар. Бұл сонымен қатар олардың жұмысқа қабілеттілігін және сол кезеңдегі мінез-құлқын көрсетті.

Егер теңізші тастау кітабын (тастаулар туралы үздіксіз куәлік) ұстайтын болса, бұл олардың теңіздегі мансабының үздіксіз жазбасы болса, сол кітапқа дәл осындай мәліметтер енгізілген болар еді. Теңізшілер VG / VG рейтингін аламыз деп үміттенді, олар екі қуаттылықта да «өте жақсы» дегенді білдіреді, өйткені кейде G-Good немесе Sat-қанағаттанарлық сияқты төмен ставкалар беріледі, тіпті D-төмендеген және төмен рейтингтер келесі кезде олардың болашағына әсер етуі мүмкін таңдау маршрутымен жүзетін таңдаулы кемеде жұмыс іздеу.[54][55]

Соғыс қызметінен кейін сауда флотынан соңғы шығарылым

Соғыс аяқталғаннан кейін Сауда-теңіз флотынан соңғы шығарылымын алып жатқан теңізші, егер ол бұдан әрі жүзуге жарамсыз болғандықтан, босату болмаса, мақұлдау алынғанға дейін босатылмады. Көптеген теңізшілер жүзуді жалғастырды, өйткені бұл олардың әдеттегі кәсібі болды.

Теңізшілердің ұлты

1943 жылы Аденнен келген көпес теңізшісі. MN лапельдік белгісіне назар аударыңыз.

Британ сауда флотының кемелерімен теңізшілердің көпшілігі ағылшындар болды. Алайда, 1938 жылы жүргізілген сауалнамада 27 пайызы не Үндістаннан, не Қытайдан, тағы 5 пайызы британдықтар тұратын арабтар, үнділер, қытайлар, Батыс африкалықтар немесе Кардифф, Ливерпуль немесе Оңтүстік сияқты Ұлыбританияның ірі порттарында тұратындар анықталды. Қалқандар.[56]

Саудагер теңізші пулеметті 1942 жылы сәуірде Ливерпульдегі мылтық атқыштар курсында оқуды үйренеді

1940 жылы мамырда кәдімгі британдық көмірді жағатын жалпы жүк пароходында жүзіп бара жатқан әдеттегі экипажды шолуда мыналар анықталды: -Палубаның офицерлері солтүстік Шотландиядан, Оңтүстік Уэльстен, Портсмуттан және Ливерпульден келді. Инженер-офицерлер Джарроу, Халл, Ливерпуль және Нидерландыдан шыққан. Бензин экипажы негізінен Саут Шилдстің тұрғындары болды Сомали арабтары. Палуба экипажында Ұлыбритания тұрғыны, үндістер тұрды, бір адам Бирма (Мьянма). Сондай-ақ біреуі болды Фиджи, Батыс Үндістан, Қытай және Ливерпудлиан. Бас басқарушы Кардиффтен болатын; аспазшы мен екі галереяшы Ливерпульден болды. Экипаждың ең үлкен мүшесі 55 жастағы аспаз, ал ең кішісі 15 жастағы галереяшы болды.[57]

Сауда флотына қару-жарақ атқаны туралы куәлік, Канада, 1943 ж

Жазбалар көрсеткендей, Ұлыбританияның барлық Достастық елдерінің және Скандинавия, Балтық және Еуропа елдерінің көпшілігі Ұлыбританияның тіркелген кемелерінде және 1941 жылғы желтоқсанға дейінгі шабуылға дейін қызмет еткен. Перл-Харбор экипаж арасында жапон теңізшілері болды, олардың бірнешеуі қаза тапты Қайық британдық әріптестерінің жанында қызмет ететін шабуылдар,[58] және басқалары Кенджи Такаки тұтқынға алынып, британдық теңізшілермен тәжірибеден өтті Марлаг-Милаг.

Мылтық атудан дайындық

12 зеңбірекпен жұмыс жасайтын экипаж

Сауда кемелерінде тез қорғаныс қару-жарақтары орнатылды және олардың экипаждары оны қолдануға машықтанды Бірінші дүниежүзілік соғыс 12-негізді, Hotchkiss немесе Lewis пулеметтері және тіпті .303 Lee Enfield мылтықтары. Мылтық атқыштар курсы Ливерпуль, Бристоль және Ньюкасл сияқты ірі порттарда үнемі өткізіліп тұратын, теңіз және корольдік теңіздік нұсқаушылармен және оларды аяқтаған теңізшілерге сертификаттар беріліп, шабуыл жасалса, оқ жаудыратын.[59]

Шабуылда

Торпедалы сауда кемесі батып жатыр

1939 жылы 3 қыркүйекте соғыс басталғаннан кейін көпестер тоғыз сағат ішінде өліп жатты U-30 мұхит лайнері бар жолаушыны торпедоға салды SSАфиния сосын батып бара жатқан кемеге мылтықпен шабуылдап, радио бөлмесін жойып, 118 адамның өмірін қиды (оның ішінде әйелдер мен балалар, кейбіреулері АҚШ азаматтары). Қаза тапқандар арасында оның 19 экипажы болды, оның ішінде 5 әйел, стюардессалар және 15 жасар Белл Бой,[60] және 65 жастағы күзетші.[61][62]Олар бүкіл дүниежүзілік соғыс кезіндегі қызметтерін жалғастыра берді, кейбіреулері теңізге бірнеше рет суға батқан кемелерден кейін де теңізге оралды. Автор Джон Сладер үш рет суға батып, теңізшілер арасында ерекше болған емес.[63]

Өлтірілген немесе жоғалған

Өлім туралы куәлік - сауда флоты - 1942 ж

Торпедалы болғаннан кейін сауда кемелері өзін басқаша ұстады, жоғары октанды авиациялық отын тиелген танкер жалынға айналуы мүмкін, жанып жатқан жанармай пленкасын кеме суға батып бара жатқанда бүкіл теңізге тарата алады,[64] ағаш қуаты тиелген кеме

MN теңізшісінің анасына көңіл айту хаты

бірнеше күн бойы суда тұра беріңіз, темір темір рудасы бар кеме, әдетте, 60 секундтан аз уақытта батып кетеді, өйткені су тез жүк қоймаларын басып қалады. Кейде кеменің қайықтарын ұшыруға уақыт болуы мүмкін, ал басқа уақытта теңізшілер кез-келген өзгермелі қоқысқа ілінуге тырысып суда тірі қалуға тырысуы мүмкін.[65]

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде өмірін жоғалтқан саудагерлердің жалпы санын анықтау қиын, өйткені сол кездегі үкімет оларға автоматты түрде еске алу құқығын бермеген. Достастықтың соғыс қабірлері жөніндегі комиссия. Соғыс кезіндегі қайтыс болу кез-келген тәсілмен жазылып, еске алынатын Қарулы Күштерден айырмашылығы, Сауда-теңіз флотының теңізшілері олардың қайтыс болуын жаудың іс-әрекетімен байланыстыра алатындығын дәлелдеген кезде ғана еске алуға болатын еді. Сауда-теңіз флоты мен балық аулау флотының 36 749 мүшесі еске алынып, оларды санауға болады.[66]

SS. Ваймарама торпедоланғаннан кейін жарылып кетеді

1946 жылдың наурызында сэр Уильям Элдертон (статистикалық кеңесші Әскери көлік министрлігі , британдық тіркелген кемелерде немесе шетелде жағада 34 018 адам қаза тапты деп хабарлады. Ол бұл жиынтықты жау әрекетінен қаза тапқан 27 790-ға және басқа себептермен қаза тапқан 6228-ге бөлді (оның ішінде кемелер достық теңіз миналарына батып кеткен немесе боранда борттан адасып жоғалған немесе өлген кемелердегі). Ол соғыста қайтыс болғандардың санын 28230-ға өзгерту туралы кеңес берді, бірақ Қиыр Шығыстағы шағын кемелерде жоғалған 4537 ер адамды есептемеген. Up to the end of 1945, the Ministry of Pensions knew of 1,078 merchant seamen who had died ashore "at home" from wounds, the effects of exposure while awaiting rescue in open boats and so on. In reply to a question in the Қауымдар палатасы the then Prime Minister, Клемент Эттли, cited 30,189 deaths by enemy action and it was acknowledged that 5,264 seamen were still listed as missing, this was to update a previously quoted total of 30,248 killed and 4,654 missing.[67] Writing in 1968, Vice-Admiral Schofield quoted an estimate of 32,952 deaths of British merchant seamen from enemy action,[68] and Gabe Thomas, former "Registrar General of Shipping and Seamen" in his own book stated the casualty total was 32,076 dead by enemy action, he stated that was a 27 percent casualty rate.[69]A count of the Merchant Navy casualties who are commemorated by the "CWGC", gives the figures below and a total of 36,749 dead.

MNҰлтӨлімдер
Британ сауда флотыБіріккен Корольдігі GBR26,543
Indian Merchant NavyҮндістан IND6,114
MN – Naval Auxiliary PersonnelБіріккен Корольдігі GBR1,495
Canadian Merchant NavyКанада БОЛАДЫ1,271
Fishing FleetБіріккен Корольдігі GBR878
Australian Merchant NavyАвстралия AUS441

The deaths of 2,713 Naval and DEMS gunners and 1,222 gunners of the Maritime Regiment Корольдік артиллерия are commemorated separately amongst the Armed Forces casualties. At least 182 South Africans and 72 (possibly up to 146) New Zealanders died,[70] probably being counted within the British Merchant Navy total in the same way that the Chinese dead are. Potentially there are up to 6,228 more Merchant Seamen who died but are not commemorated.[71]

Survivors of the SS.Merisaar бірге U-99

Time adrift

Following the sinking of a ship, merchant seamen hoped to get out of the water into lifeboats or onto life rafts (the construction of which was similar to several wooden pallets joined together) and to await rescue; they lived from any supply of biscuits and fresh water which had been prepared. Large numbers of wounded or exhausted survivors did not manage this and died in the sea which could be covered in thick oil, which was sometimes burning. Survivors of ships sunk in Arctic waters did not fare as well as those in the North Atlantic. Lifeboats were often up-turned in heavy seas and had to be righted before survivors could get inside them. Some had a sail, others would merely drift with the ocean currents. Some survivors were rescued within hours, some were adrift for many weeks and some boats or rafts packed with survivors were never seen again.[72]

Seamen in a lifeboat about to be rescued

Some convoys were accompanied by "Rescue Ships" which literally steamed with the convoy to stop and rescue surviving merchant seamen from the water.[73][74]Lifeboats not rescued might make voyages of considerable distances, such as a lifeboat from the SS. Британия which sailed 1,500 miles to make land. During 23 days adrift 44 of the survivors died from wounds and exposure to the weather.[75] Two merchant seamen survivors of SSАнгло-саксон survived for 70 days in an open boat before rescue,[76] and merchant seaman Poon Lim, sole survivor of the SS. Бенломонд was rescued after 133 days adrift, the record however was 135 days, by two torpedoed Indian seamen, Mohamed Aftab and Thakur Miah of the SS. Лонгуэйл форты.[77]German U-boats and Italian submarines which sank the ships, frequently surfaced to provide assistance to survivors. The submariners would right up-turned life boats, provide food and drink and often give the best course to steer to land.[78][79][80] Some U-boat commanders, such as Wilhelm Schulz of U-124 және Карл-Фридрих Мертен туралы U-68, were recognized for several humanitarian acts.[81]

Assistance to survivors reduced dramatically after the bombing attack by a USN B-24 maritime patrol aircraft on U-156 (астында Вернер Хартенштейн ) which had broadcast on open radio frequencies for assistance and was flying Red Cross flags after rescuing survivors of the liner Лакония and towing a chain of lifeboats towards land aided by U-506 және U-507. Қараңыз Laconia Incident.[82]When they were rescued, a merchant seaman was entitled to five days leave – "survivor's leave".[83]

Prisoners of War and Escapers

Very few merchant seamen were taken prisoner aboard German or Italian submarines due to the limited space available. Occasionally the ship's master or an officer might be taken aboard and would be sent to a prisoner of war camp when the U-boat returned to its base on the coast of occupied France or Norway. Several captured merchant seamen were killed as prisoners of war aboard U-boats, when they were sunk by Allied anti-submarine escorts. Captain F H Fenn of the SS. Yorkwood,[84] and Captain D. MacCallum of the SS. Baron Dechmont,[85] were both lost aboard U-507 when it was sunk and Captain G H Moss of the SS. St Usk,[86] was lost aboard U-161 when she was sunk.

The liberation of Merchant Navy prisoners at Milag

Most of the merchant seamen taken prisoner were seized by German "Raiders"- heavily armed merchant ships disguised as neutral or friendly vessels which would capture Allied merchant vessels and seize their cargo for the Axis powers. Vessels might be converted to prison ships to accommodate the merchant seamen captured aboard the seized vessels or they might be sailed by a German prize crew to a home port.[87]

Following the capture by German raiders of the ships Antonis, British Union, Afric Star, Eurylochus, Duquesa, Stanpark, Zamzam, Barneveld және Canadian Cruiser; their crews numbering 327 merchant seamen and several Royal Navy seamen. They were held prisoner aboard the SS. Портланд to be transported back to Germany. Басқарды Қабілетті теңізші Alfred Fry, a merchant seaman, an attempt was made to set the ship on fire and take her over. It was defeated in a gun battle and the Germans retained control. The merchant seamen involved were charged with "Mutiny" by German authorities, many received long prison sentences and Fry was sentenced to death, although badly beaten and with his health broken, he did survive.[88][89]

The 4,900 Merchant seamen taken prisoner by the Germans were generally held at a prisoner of war camp known as MILAG (Marine Internierten Lager) inside Sandbostel Internment Camp near Бремен Германияда.[90] Sir William Elderton, in his report for the Ministry of War Transport on 25 November 1946, recorded that 4,633 merchant seamen of Britain and the Commonwealth were captured and held prisoner in the European theatre,[91] One prisoner of war, First Radio Officer Walter Skett, was shot and killed by a German camp guard while attempting to escape from his prison camp.[92][93]

Just as with Armed Forces prisoners, merchant seamen did attempt to escape and at least one, Arthur H (Dick) Bird MBE, got home from Germany via Sweden. Others broke out from their prison camps, on journeys to or from hospitals, or from railways while being transported between camps.[94][95][96][97]

In the Far East, any merchant seamen held by the Japanese in prison camps fared as poorly as the other prisoners of war, particularly those held at Пенанг, Java or in the Japanese homeland where deaths due to disease or starvation were not unusual.[98]

British merchant seamen, and Fleet Air Arm pilots and navigators, RCAF, and RN personnel were held prisoner in West Africa, and North Africa. MN crew of the SS Критон, plus a token prize crew, held in Конакри, Тимбукту and Kankan. Crews of several other ships, including Tweed, Samso, Delftshaven, .... held in West Africa. Crews of HMS Манчестер, HMS Хэвок, and SS Empire Pelican, Parracombe, and SS Empire Defender, held at El Kef, North Africa, plus other survivors from Rodney Star, Empire Guillomot, және Лакония.

Әскери қылмыстар

Despite wartime propaganda which fostered the concept of German U-boats surfacing to machine gun helpless survivors, building a myth, this was not correct. On the occasion of the sinking of the Greek SSПелеус (13 March 1944) by U-852 in what became known as the Пелеус 'incident', three or four members of the U-boat crew did follow the order of the submarine commander (Heinz-Wilhelm Eck ) to machine gun wreckage and survivors in the water. A trial took place post-war – the commander and his officers were shot. This is the only proven instance.[99] One other instance was believed to have happened, involving U-247 after it had sunk the fishing trawler Noreen Mary. However the U-boat was sunk in action shortly afterwards and as such nothing could be proven. A substantial number of documented cases of U-boat men aiding survivors are however proven and are clearly reported in Admiralty files (Adm 199 series at the National Archives,London).[100]

In the Far East it was not at all unusual for merchant seamen who survived ships which had been sunk by submarines of the Imperial Japanese Navy to be machine-gunned in the water, some Japanese submarines such as I-37 made a practice of this. Қараңыз SSBritish Chivalry for the fate of the crew although even after a determined effort to kill survivors 38 seamen managed to stay alive for 37 more days in open boats until they were rescued.[101] I-37 did the same after sinking the MV.Sutlej және SSAscot".[102] Other examples were the fate of the crew of SSTjisalak.[103][104]

The George Cross

On other occasions in the Far East, survivors were brought aboard the Japanese submarine or warship to be shot or beheaded by sword. Following the sinking of the British merchant ship Бехар in March 1944, prisoners were taken by the Japanese Navy who beheaded 69 of them in what became known as the Behar massacre.[105]

Several trials were held post-war and any of the Japanese Naval officers who had survived were tried for their crimes.

Марапаттар

Merchant seamen (including women) who performed acts of great bravery were sometimes eligible for Naval gallantry awards but only received DSOs, DSCs or DSMs on occasions when they were involved in joint operations with the Royal Navy such as major amphibious landings (North Africa, Sicily and D-Day.), or vital convoys such as Arctic Convoys PQ 17 және PQ 18 және Тұғыр операциясы Malta Convoy.

At other times seamen might receive one of the grades of the Civil Division of the Британ империясының ордені awards often presented for diligent work in the office by conscientious civil servants or the altruism of members of charitable organizations. It was recognized in Parliament that insufficient recognition was available for the seamen of the Merchant Navy and raised unsuccessfully in the House of Commons on 8 September, 29 September and 7 October 1942 for the institution of a Merchant Navy Cross for Gallantry.[106][107][108]

In one peculiar case the great bravery of Captain Dudley Mason туралы SSОгайо transporting vital fuel to besieged Malta in Operation Pedestal was recognized with a Джордж Кросс which is awarded for acts of greatest bravery "not in the face of the enemy" and "away from the frontline", the Виктория кресі would have been correct recognition but for some reason was not awarded. Capt. Mason could not have been awarded the VC since he was a civilian.Mason brought his tanker to Malta burning, due to leaking fuel, after being torpedoed by an Italian submarine which blew a hole 28 feet by 24 feet in her hull, after being bombed by Italian and German bombers, including the infamous Стука, during which they shot down a Ju 87 Stuka which crashed on the deck of Огайо, being machine gunned by enemy aircraft and attacked by Italian моторлы торпедалық қайықтар.[109]

МарапаттауНөмір
Джордж Кросс5
Empire Gallantry медалы1
Альберт медалы11
Рыцарлық10
CBE50
Құрметті қызмет тәртібі18
ОБЕ1,077
Құрметті қызметтік крест213
Джордж медалы49
MBE1,291
Ерекше еңбегі үшін медаль421
Теңіз галантриясы медалі24
Британ империясының медалі1,717
Жіберулерде еске салу994
King's Commendation2,568
БАРЛЫҒЫ8,449

Summary table of awards (at right) per John Slader.[110]

  • CBE, Командирі Британ империясының ордені – awarded to Senior Masters of ocean liners such as RMS ханшайымы Мэри for long periods in command during multiple convoys or evacuation operations such as Selwyn Capon ОБЕ the Master of the MV Empire Star who put to sea from Сингапур under sustained air attack with his ship loaded with refugees and delivered them to safety. Sadly, on a later voyage in 1942, he and his lifeboat full of crew and passengers disappeared at sea after the ship was sunk.[111]
  • ОБЕ, Officer of the Order of the British Empire – sometimes awarded following incidents of gallantry by Masters, Chief Engineers or senior mates or after service on many voyages in which attacks were suffered by bombers, motor torpedo boats, U-boats or mines, sustaining survivors during long periods in life boats or even for service while prisoners of war such as the awards to Chief Engineer William Falconer and Second Mate Alan McIntyre of the MV.Хаураки for great bravery while held by the Japanese.[112] An OBE was awarded to Alfred Hill, Master of the "Mandasor".[113]
SS Мандасор was sailing independently in the Indian Ocean when it was found that she was being shadowed by a German raider. During the hours of darkness the vessel put on all possible speed in an endeavour to escape but early next morning she was spotted and attacked by an aeroplane from the raider. Its fire carried away the main wireless aerial as well as the emergency aerial. The raider appeared on the horizon and a running chase ensued, whilst the enemy aircraft continued its attack. Gunfire from the Мандасор drove off the aeroplane and so badly damaged it that it sank before it could be recovered by the raider. The enemy continued the chase and closed steadily. A shell hit the vessel and set fire to the hold, while a second salvo registered hits on the bridge. The attack continued but the master did not abandon ship until the vessel was burning furiously. Whilst abandonment was taking place, the raider continued to fire, causing further casualties. The Мандасор was seen to sink while the survivors were being taken aboard the raider. They were later landed at Bordeaux and taken to a prisoner of war camp in Germany. The master displayed great courage and determination in the face of heavy odds. He did not abandon, his ship until she was completely crippled and sinking, thereby depriving the raider of stores and provisions which were badly needed by the Germans.
  • MBE – Member of the Order of the British Empire. Awarded for similar incidents to the OBE above but to more junior mates, engineers and radio officers. First Radio Officer Arthur H, (Dick)
MBE George VI with case
Bird escaped from Milag prison camp and got home from Germany via Sweden. He was awarded an "MBE".[114][115] Third Officer William McVicar and Ship's Surgeon Dr. Adeline Nancy Miller of SSБритания both "received MBE's", the published citation stating:[116]The ship was sailing alone when she was approached by a raider, which opened fire at long range. She replied with her defensive armament but a shell put her main gun out of action and she suffered heavy structural damage. As her speed was less than that of the enemy, the Captain gave orders to abandon ship. A signal to this effect was made to the enemy, but the raider continued shelling, and holed many of the lifeboats. He sank the ship by gunfire and made off. During the action the Ship's Doctor, with perfect calm, attended to the wounded and dying. She continued her good work after the company had taken to the lifeboats and, by her efforts, saved many lives. The Third Officer was in charge of a lifeboat certified to hold fifty-eight people but which carried eighty-four. She was put before the wind, since she was otherwise unmanageable and, after a memorable voyage of twenty-two days, during which five Europeans and thirty-nine Indians died, a landfall was made. It was due to the courage, resolution and good seamanship of the Third Officer that the survivors reached safety.
Британ империясының медалі

ships, manning machine-guns against enemy attacks, helping to free trapped shipmates as ships sank beneath them or for bravery in lifeboats after their ships were sunk. An example is the award to Edward Gordon Elliott, Seaman.[117]

The ship was torpedoed at night and sank within sixteen minutes. Elliott, who had four ribs broken, went down with her but soon came to the surface where he saw a float with a man on it. He then helped another member of the crew to reach it. The float was not intended for sitting on and the weight of the three men partly submerged it. After drifting for four days they sighted a vessel and Elliott drew its attention by using a tobacco tin as a heliograph. It proved to be the submarine which had sunk the ship. The Commander gave the three men provisions, some of which were washed off the same night. Five days passed and one man died. The two survivors were attacked night and day by sharks, who tried to sweep them off with their tails. After twelve days afloat they were rescued. Elliott's succour of his shipmate when the ship sank, and his great fortitude and endurance were matched by his indomitable spirit.
  • Мақтау, Батыл мінез-құлық үшін патшаның мақтауы (1916-1952). Many merchant seamen received the King's Commendation for Brave Conduct for their gallantry in action, for example John Morrison Ruthven, Chief Refrigeration Engineer, SS Clan Macarthur, was awarded a Өлімнен кейінгі Commendation in February 1944 for remaining aboard his torpedoed ship trying to rescue trapped seamen, he was lost with the trapped men.[118][119]

Some seamen received multiple Commendations, for example Captain E.G.B. Martin, O.B.E.[120] of the Merchant Navy who had ships sunk beneath him on three occasions before he was lost and received the award three times, on 23 October 1942,[121] 27 August 1943,[122] and finally Posthumously on 22 June 1945,[123] in addition to an Order of the British Empire (Officer) Civil Division on 2 June 1944.[124]

Recognizing the inadequate recognition of the bravery of merchant seamen the London-based shipping insurers Lloyd's of London, privately produced a decoration for gallantry which became known as Lloyds War Medal for Bravery and quickly became a very highly respected award.

Notable merchant seamen

  1. Chick Henderson (singer) - әнші
  2. Thomas Wilkinson (VC 1942) - Виктория кресінің алушысы
  3. Peter de Neumann
  4. Dudley Mason – recipient of the George Cross
  5. Kevin McClory – Irish Movie Director
  6. Люциан Фрейд – Artist and painter
  7. Thomas Kelly (GC) – recipient of the George Cross
  8. Ричард Стеннард болды - Виктория кресінің алушысы
  9. Robert Arthur Owens – New Zealand personality
  10. Фредерик Тревес (актер) BEM, Lloyds Medal – British actor
  11. Freddie Lennon – father of John Lennon
  12. Джеймс Редмонд (хабар таратушы) – BBC broadcaster
  13. Дадли Папасы - Автор
  14. Марки Робинсон – Boxer and artist.
  15. Kenji Takaki – Japanese – prisoner in Germany 1940–45, later movie actor.
  16. Mark Arnold-Forster DSO DSC – Journalist and author.
  17. Frank Laskier – Merchant seaman author of "My Name is Frank".

Пайдаланылған әдебиеттер

  1. ^ Commonwealth War Graves Commission records
  2. ^ BBC website = WW2 People's War – Merchant Navy
  3. ^ Slader (1988), p.16
  4. ^ Thomas (1995), p.ix
  5. ^ Hope (1982), various
  6. ^ Dyer (1988), p.3
  7. ^ CWGC details – WC Hills (aged 14)
  8. ^ CWGC details – KJ Lewis (aged 14)
  9. ^ CWGC details – RL Lewis (aged 15)
  10. ^ CWGC details – Roberts brothers
  11. ^ Достастықтың соғыс қабірлері жөніндегі комиссия
  12. ^ CWGC details – S Martins (aged 79)
  13. ^ Lane (1990), p.22
  14. ^ Linskey (1992), p.75
  15. ^ Slader (1988), various
  16. ^ Lane (1990), p.31
  17. ^ Bennett (1999), p.204-205
  18. ^ Lane (1990), p.31-32
  19. ^ "No. 35959". Лондон газеті (Қосымша). 26 March 1943. p. 1478.
  20. ^ CWGC details – Lily A Green
  21. ^ "No. 35214". Лондон газеті (Қосымша). 8 July 1941. p. 3964.
  22. ^ Lane (1990), p.21-22
  23. ^ CBC News – HMS Jervis Bay story
  24. ^ Linskey (1992), p.143-145
  25. ^ Linskey (1992), p.84
  26. ^ Foss (1992), p.91
  27. ^ Lane (1990), p.31
  28. ^ Lane (1990), p.24-25
  29. ^ Lane (1990), p.24
  30. ^ Lane (1990), p.36
  31. ^ Lane (1990), p.24
  32. ^ Hurd (1943), p.67
  33. ^ Hurd (1943), p.67
  34. ^ Hurd (1943), p.67
  35. ^ Lane (1990), p.32-33
  36. ^ Foss (1992), p.26
  37. ^ Peppitt (2000), p.12-12
  38. ^ Hurd (1943), p.67
  39. ^ Hurd (1943), p.67
  40. ^ Hope (1982), p.13-18
  41. ^ Hurd (1943), p.67
  42. ^ Linskey (1999), p.37-41
  43. ^ Peppitt (2000), p.12-13
  44. ^ Peppitt (2000), p.13
  45. ^ Hurd (1943), p.67
  46. ^ Lane (1990), p. 22-23
  47. ^ Hope (1982), p.15 and p.76
  48. ^ Dyer (1988), p.25
  49. ^ Linskey (1992), p.55
  50. ^ Dyer (1988), p.41
  51. ^ ScottishShipManagement – Hungry Hogarths
  52. ^ Foss (1992), p.104-105
  53. ^ Linskey (1992), p.80-81
  54. ^ Foss (1992), p.12
  55. ^ Linskey (1992), p.52
  56. ^ Lane (1990), p.23-24
  57. ^ Lane (1990), p.24
  58. ^ CWGC details Nabao Tanabe
  59. ^ Dyer (1988), p.43
  60. ^ CWGC details – J Marshall
  61. ^ CWGC details – C Fordyce
  62. ^ Slader (1998), p.20-21
  63. ^ Slader (1994), various
  64. ^ Foss (1992), p.25-26
  65. ^ Linskey (1992), p.96
  66. ^ Достастықтың соғыс қабірлері жөніндегі комиссия
  67. ^ Bennett (1999), p.209-213
  68. ^ Schofield (1968), p.xix
  69. ^ Thomas (1995), p.ix
  70. ^ NZ History – NZ Merchant Navy casualties.
  71. ^ Bennett (1999), p.298
  72. ^ Dyer (1988), p.54
  73. ^ Schofield (1968), The Rescue Ships
  74. ^ Foss (1992), p.27-28
  75. ^ Bennett (1999), p.163
  76. ^ Elphick (1999), p.37-44
  77. ^ Elphick (1999), p.158-159
  78. ^ Bennett (1999), p.159-162
  79. ^ Herzog (1970) p. 55–56, p. 96–99, p. 105–106
  80. ^ Mulligan (1999), p.196-213
  81. ^ Elphick (1999), p.144-150
  82. ^ Bridgland (2002), p.63-90
  83. ^ Linskey (1992), p.113
  84. ^ CWGC details – FH Fenn
  85. ^ CWGC details – D MacCallum
  86. ^ CWGC details – GH Moss
  87. ^ Dyer (1988), p.16-17
  88. ^ Thomas (1995), p.272-282
  89. ^ "No. 37383". Лондон газеті (Қосымша). 7 желтоқсан 1945. б. 6022.
  90. ^ Thomas (1995), p.viii
  91. ^ Thomas (1995), p.viii-ix
  92. ^ CWGC details – WL Skett
  93. ^ WirelessCollege – WL Skett
  94. ^ Bird (1995), "Farewell Milag"
  95. ^ "No. 36601". Лондон газеті (Қосымша). 7 July 1944. p. 3233.
  96. ^ Wireless College – WL Skett
  97. ^ "Walter Skett". Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 4 наурызда. Алынған 17 қазан 2015.
  98. ^ Edwards (1991), "Blood and Bushido"
  99. ^ Bridgland (2002), p.103-111
  100. ^ Bridgland (2002), p.146
  101. ^ "The Emperor's Irish Slaves" – Shooting survivors
  102. ^ Japanese War Crimes at Sea – the Ascot massacre
  103. ^ Edwards (1991), "Blood and Bushido"
  104. ^ Elphick (1999), p.181-195
  105. ^ Sibley (1999), p.105-118
  106. ^ Hansard, 8 September 1942, p.25-26
  107. ^ Hansard, 29 September 1942, p.671-672
  108. ^ Hansard, 7 October 1942, p.11-12
  109. ^ "No. 35695". Лондон газеті (Қосымша). 8 September 1942. p. 3911.
  110. ^ Slader (1988), p.305
  111. ^ "No. 35705". Лондон газеті (Қосымша). 11 September 1942. p. 4017.
  112. ^ "No. 38003". Лондон газеті (Қосымша). 27 June 1947. p. 3010.
  113. ^ "No. 37328". Лондон газеті (Қосымша). 26 October 1945. p. 5280.
  114. ^ Bird (1995), "Farewell Milag"
  115. ^ "No. 36601". Лондон газеті (Қосымша). 7 July 1944. p. 3233.
  116. ^ "No. 35457". Лондон газеті (Қосымша). 13 February 1942. p. 757.
  117. ^ "No. 35421". Лондон газеті (Қосымша). 16 January 1942. p. 326.
  118. ^ Scarlett (1992), p.33
  119. ^ "No. 36391". Лондон газеті (Қосымша). 18 ақпан 1944. б. 905.
  120. ^ CWGC details – EGB Martin
  121. ^ "No. 35760". Лондон газеті (Қосымша). 23 October 1942. p. 4652.
  122. ^ "No. 36151". Лондон газеті (Қосымша). 27 August 1943. p. 3867.
  123. ^ "No. 37149". Лондон газеті (Қосымша). 22 June 1945. p. 3333.
  124. ^ "No. 36547". Лондон газеті (Қосымша). 2 маусым 1944. б. 2669.

Библиография

  • Lane, Tony (1990). The Merchant Seamen's War. Манчестер университетінің баспасы. ISBN  0-7190-2397-1.
  • Middlebrook, Martin (1977). Конвой. Пингвиндер туралы кітаптар. ISBN  0-713909277.
  • Hurd, Archibald (1943). Britain's Merchant Navy. Odhams Press. ASIN  B004ALCBV6.
  • Slader, John (1988). The Red Duster at War. Уильям Кимбер. ISBN  0-718306791.
  • Slader, John (1994). The Fourth Service. Роберт Хейл. ISBN  0-709048483.
  • Bennett, G H (1999). Survivors: British Merchant Seamen in the Second World War. Hambledon. ISBN  1-852851821.
  • Hope, Ronald (1982). The Seaman's World. Харрап. ISBN  0245538933.
  • Dyer, Jim (1988). Death & Donkey's Breakfasts. D & E Books. ASIN  B000ZPHVIY.
  • Sibley, David (1997). The Behar Massacre. A. Lane Publishing. ISBN  1-897666136.
  • Linskey, Bill (1999). No Longer Required. Pisces Press. ISBN  0953728501.
  • Scarlett, R. J. (1992). Under Hazardous Circumstances. Naval & Military. ISBN  0948130490.
  • Peppit, Tom (2000). Экипаж. Chaffcutter Books. ISBN  0953242226.
  • Foss, Denis (1992). Сызық түсіріңіз. Linden Hall. ISBN  9780948747113.
  • Bird, Arthur (1995). Farewell Milag. Literatours Books. ISBN  0951347519.
  • Thomas, Gabe (1995). MILAG: Merchant Navy prisoners of war. Milag PoW Association. ISBN  0952549808.
  • Bridgland, Tony (2002). Waves of Hate. Лео Купер. ISBN  0850528224.
  • Edwards, Bernard (1991). Blood and Bushido. Self Publishing Association. ISBN  185421134X.
  • Elphick, Peter (1999). Life Line – The Merchant Navy at War. Chatham Publishing. ISBN  1861761007.
  • Batten, John (1947). Dirty Little Collier. Хатчинсон. ASIN  B004WZL9DQ.
  • Schofield, Brian (1968). The Rescue Ships. William Blackwood.
  • Mulligan, Timothy (1999). Neither Sharks Nor Wolves. Chatham Publishing. ISBN  1861761198.
  • Pearce, Frank (1996). Heroes of the Fourth Service. Роберт Хейл. ISBN  0709058799.
  • Herzog, Bodo (1970). U-boats in Action. Ян Аллан. OCLC  560938442.
  • Crabb, Brian James (2006). Beyond the Call of Duty. The Loss of British Commonwealth Mercantile and Service Women at Sea during the Second World War. Shaun Tyas. ISBN  1-900289-66-0.
  • Crabb, Brian James (2015). Passage to Destiny. The Sinking of the SS Khedive Ismail in the Sea War against Japan. Shaun Tyas. ISBN  978-1-907730-41-2.
  • Crabb, Brian James (2002). The Forgotten Tragedy. The Story of the Sinking of HMT Lancastria. Shaun Tyas. ISBN  1-900289-50-4.

Сыртқы сілтемелер