Арктикалық жүк тасымалдау бағыттары - Arctic shipping routes

Арктикалық аймақтың картасы батиметрия және Солтүстік-шығыс өткелі, Солтүстік теңіз жолы оның ішінде және Солтүстік-батыс өткелі.[1]

Арктикалық жүк тасымалдау бағыттары - бұл кемелер Арктиканың бөліктерімен немесе тұтасымен жүзу үшін пайдаланатын теңіз жолдары. Атлантика мен Тынық мұхиттарын байланыстыратын үш негізгі маршрут бар: Солтүстік-шығыс өткелі, Солтүстік-батыс өткелі, және Трансполярлық теңіз жолы.[2] Сонымен қатар, тағы екі маңызды маршрут бар: Солтүстік теңіз жолы, және Арктикалық көпір.[1][2]

Атлантиканы Тынық мұхитымен байланыстыру үшін Солтүстік-батыс өткелі Солтүстік Канада мен Аляска жағалауларымен өтеді Солтүстік-шығыс өткелі Ресей және Норвегия жағалауларын ұстанады, және Трансполярлық теңіз жолы арқылы Арктиканы кесіп өтеді Солтүстік полюс.[2]

Арктикалық көпір - бұл Ресейді Канадамен байланыстыратын ішкі арктикалық жол, ал Солтүстік теңіз жолы Ресей жағалауын Беринг бұғазы шығысқа, Қара теңіз батысқа.[2]

NSR мен NEP арасындағы негізгі айырмашылық - соңғысы Баренц теңізінен тұрады және оған қол жетімділікті қамтамасыз етеді Мурманск порты, Ресейдің ең үлкен Арктикалық порты және Атлантикаға дейін. NSR NEP-нің көп бөлігін құрайтындығын ескере отырып, кейбір ақпарат көздері NSR және NEP терминдерін бір-бірінің орнына қолданады.[3]


Қазіргі жағдай

Арктикалық теңіз жолдарының кеме қатынасы, ең алдымен, кеңдіктің кеңдігіне байланысты, өйткені ол жыл бойына теңіз қозғалысына жол бермейді. Теңіз мұзымен жабылған аймақтың ауытқуы кемелер өтетін уақыт терезелерін анықтайды.

2013 жылдың наурызында (сол жақта) және 2013 жылдың қыркүйегінде (оң жақта) теңіз мұзының деңгейі, қысқы және жазғы ең төменгі деңгейдегі тиісті айлық орташа көрсеткіштерді көрсете отырып. Қызыл күрең сызықтар 1981–2010 жылдар аралығында, сәйкесінше, наурыз бен қыркүйек айларында мұздың орташа мөлшерін көрсетеді.

NWP көпжылдық қалың мұзға, күрделі бұғаздарға және пингос бұл навигацияны әсіресе қиын етеді. Солтүстік-батыс өткелімен салыстырғанда шығыс бағыттары Солтүстік-Шығыс өткелі мен Солтүстік теңіз жолы жоғары белсенділікке ие болды.[2][3]

Баренцев теңізіндегі жалпы мұздың және ашық сулардың аз болуына байланысты NEP салыстырмалы түрде оңай. Аляскадағы немесе Канададағы осындай ендіктерден айырмашылығы бұл аймақ мұзсыз болып қалады, өйткені жылы судың ағымына байланысты Гольфстрим, Солтүстік Атлантикаға тамақтану. NSR және NEP үшін жаз айларында теңіз мұзы NWP аймағымен салыстырғанда тезірек кетеді. Бұл сипаттама 2000-шы жылдардың басынан бастап мұз дәуірінің, қалыңдығы мен кеңеюінің төмен жазбаларының арқасында едәуір байқалды.[3] Осыған қарамастан, NEP жылдың көп бөлігінде қол жетімсіз болып қалады, өйткені NEP өтетін Лаптев теңізі мен Қара теңізде жыл бойына өтпеудің ең төменгі қаупі сәйкесінше 17% және 15% құрайды.[4]

The Трансполярлық теңіз жолы негізінен пайдаланылмайтын маршрут болып қала береді, өйткені кемелер мұзды бұзудың жетілдірілген мүмкіндіктерін қажет ететін тұрақты теңіз мұз қабатын айналып өтуі керек. TSR 2010 жылы тек 10 күнде қол жетімді болды мұзжарғыш типті кемелер, ал бұл 10 күн әлі де қауіпті деп саналды.[5]

Болашақ болжамдар

Әр түрлі проекциялар болашақта мұз қабығының азаятынын, тіпті ғасырдың аяғында жойылып кететінін көрсетеді. Арктикалық мұздың сарқылуы қазірдің өзінде көрінеді. Орташа алғанда, бір жыл ішінде мұз қабаты әр он жыл сайын 4,3% азайды. Алайда бұл қысқарту жыл бойына біркелкі емес. Шынында да, егер қыркүйек айын ғана байқасақ, мұз қабаты он жыл сайын 10,7% -ке азайды, ал наурыздағы 2,8% -бен салыстырғанда. Арктикалық мұз қабаты эволюциясының проекциялық модельдері соңғы 30 жылдыққа негізделген. Бұл проекцияларда негізінен мұхит және атмосфералық ағындардың айналым модельдері қолданылады NEMO, OGCM және CMIP. Олар эволюцияны да ескереді парниктік газдар, сияқты .[5]

NSR 2030 жылға қарай NWP немесе TSR-ге қарағанда мұзсыз болуы мүмкін.[6] Модельдер сол жылы қазіргі мұз айдынының 90% -ы қыста, ал 60% -ы қыркүйекте қалады деп болжайды. 2060 жылы олар бұл сандар тиісінше 85% және 40% дейін төмендейді деп болжаған. Ақырында, 2090 жылы олар қыста 85%, ал тамыз-қыркүйек айларында 10% -дан аз болады деп болжайды.[7]

Мұз қабығының төмендеуі нәтижесінде ҰЭЖ және ҰТҚ-да жүзу күндерінің саны көбейіп, әдеттегі кемелер үшін әлі қол жетімді емес ТСР сияқты маршруттар ашылуы мүмкін. Алғашқылар әзірге тамыз бен қыркүйек айларында бірнеше күн ғана жұмыс істейді, бірақ кейбір болжамдар 2030 жылы олар бір ай бойы жұмыс істейтінін көрсетеді. 2060 жылы NEP тамыздан қазанға дейін, ал NWP тамыз бен қыркүйек аралығында жұмыс істейді. Ақырында, 2090 жылы екі үзіліс те кем дегенде жылына үш айда ашық болады.[7] Кейбір болжамдарда NEP жылына бес айда қол жетімді болады деп айтылады.[5]

Алайда, бұл болжамдардың барлығы белгісіз болып қалады, өйткені жаһандық жылыну үдеуде және климаттық жағдайларға күтпеген салдарлар әкелуі мүмкін, мысалы желдің бұзылуы және мұхит ағыстары.[5]

Басқару

Қосымша ақпарат: Арктикалық ынтымақтастық және саясат

NEP басқару 20 ғасырдың аяғы мен 21 ғасырдың басында айтарлықтай дамыды. Басқарудың негізгі көздері болып табылады Біріккен Ұлттар Ұйымының теңіз құқығы туралы конвенциясы (UNCLOS), Арктикалық кеңес (AC), Халықаралық теңіз ұйымы (IMO), және Арктика елдерінің ішкі заңнамасы. Олардың жиынтығы аумақтық талаптарды, экономикалық эксплуатацияны, техникалық жеткізілім талаптарын, қоршаған ортаны қорғауды және т.б. іздеу және құтқару жауапкершілік.[3]

Арктикалық теңіз жолдарының экономикалық тиімділігі

Уақыт тиімділігі

Арктикалық кеме қатынасы маршруттарының коммерциялық қызығушылығы олардың бірнеше экономикалық полюстер арасындағы қысқа қашықтықта жүруінде, мысалы. Солтүстік Еуропа және Шығыс Азия. Шынында да, Арктикадан өтіп, Солтүстік Еуропадан Шанхай мысалы, кемелер өтетін қашықтықты 3000-ға дейін қысқарта алады теңіз милі арқылы өткен кездегі саяхатпен салыстырғанда Суэц каналы. Соған қарамастан, Солтүстік Еуропадан сапарға шыққаннан бастап барлық саяхаттар жақсармайды Вьетнам, мысалы, қосымша 1000 теңіз милі жүреді.[8]

Сонымен қатар, қашықтықтың қысқаруы әрдайым уақытты білдіре бермейді. Азиялық кеме қатынасы және логистика журналы жүргізген зерттеу нәтижесі бойынша Арктикадағы мұз жағдайына байланысты Солтүстік Еуропадан Шығыс Азияға сапарлар уақытты мүлдем үнемдемеуі мүмкін. Шынында да, сапардың жалпы уақыты мұзды суда болған уақытқа байланысты, бұл кемелерді айтарлықтай баяулатады. Осылайша, егер маршруттар жылына 3 ай ғана ашық болса, бұл жаман мұзды жағдайларды білдіреді, жоғарыда аталған транзит Суэц каналы арқылы өтетін жолмен салыстырғанда 3 күн жоғалтуға әкелуі мүмкін.[8] Алайда, егер маршруттар жыл бойына ашық болса, бұл тамаша мұз жағдайларын білдіреді, транзит 7 күнге дейін пайда әкелуі мүмкін. Тағы бір зерттеу тіпті уақытты 16 күнге дейін созуға болады деп болжайды.[9]

Басқа факторлар

Арктикалық бағыттардың экономикалық өміршеңдігі олардың уақыт тиімділігіне ғана байланысты емес; тапсырысымен шолу ретінде Ұлыбритания үкіметі көптеген шығындар қарастырылатынын ескертеді. Біріншіден, шолу бұл туралы айтады Ресей керісінше, мұздың қолайлы жағдайына байланысты ең көп қолданылатын тасымалдау бағыты - NSR-ге тарифтер қояды Канада бұл NWP пайдалану кезінде ешқандай тарифтер белгілемейді, алайда мұз жағдайлары нашар. Сондай-ақ TSR болашақта тартымды перспектива ретінде қарастырылуы мүмкін, егер Арктикалық теңіз мұзы едәуір шегінсе.[10]

Бұл тарифтерге байланысты мұзжарғыш флотының маршруттар мен порттарды ұстау қажеттілігі туындайды. Шынында да, Ресей NSR пайдалану үшін үлкен төлемдер жасайды, бірақ оны сақтайды, бұл да шығынсыз емес.[10]

Қарастырылатын тағы бір маңызды фактор - жанармай бағасының жоғары болуы Арктикалық жүк тасымалдауды өміршең етеді, ал керісінше төмен бағамен.

Ақырында, Арктикалық маршруттардағы порттардың жетіспеушілігі тәжірибелі экипажы бар Арктиканың мұз жағдайына бейімделген арнайы кемелерге деген қажеттілікті тудырады. Порттардың жетіспеушілігі сонымен қатар контейнермен тасымалдаудың онша тартымды еместігін білдіреді, өйткені кемелер жол бойында жүктерін айырбастай алмайды.[10]

Арктиканың даму шегі

Арктикалық кеме қатынасы жолдарының дамуы қиындықсыз болған жоқ, өйткені оларды шешуге болатын қиындықтар туралы алаңдаушылық туындайды. Ұлыбритания Үкіметтің ғылым жөніндегі кеңсесі тәуекелдің жоғарлауының үш себебін атап өтті:[10]

  1. Кемелерге де, олардың экипаждарына да зиян келтіруі мүмкін ауа-райының күрт өзгеруі, сондай-ақ ықтимал айсбергтің соқтығысуынан болатын қауіп.
  2. Арктиканың негізгі маршруттарының айналасындағы жағалаудағы аймақтарда инфрақұрылымның жетіспеушілігі. Бәрінен бұрын коммуникацияның жетіспеушілігі, ауданды картографияның жеткіліксіздігі және жанармай мен азық-түлік сияқты бастапқы ресурстардан қашықтық.
  3. Дәстүрлі емес жағдайларда жұмыс істеу кезінде экипаждың тәжірибесіздігі салдарынан адам қателігінің жоғарылауы.

Сонымен қатар, ауа-райының күрт өзгеруіне бейімделген мамандандырылған кемелерді жоғары сенімділікпен және арзан бағамен қамтамасыз ету үшін одан әрі техникалық және технологиялық жетістіктер қажет.[10]

Арктика бағыттары бойынша навигацияны күшейту сыртқы саясат мәселелерін де тудырады. Соңғы онжылдықтарда ірі кеме тасымалдаушы компаниялар көрсеткен қызығушылық Арктика елдерінің реакциясын тудырды. Талаптардың көптігі кейбір маршруттардың құқықтық мәртебесіне қатысты белгісіздіктер тудырады: NSR-ді қарастыру қажет пе, ол әлі белгісіз. ішкі сулар, аумақтық сулар немесе халықаралық қысымдар. Ең бастысы, транзиттік кемелер өз құқығынан айырылады жазықсыз өту егер NSR бөліктері ішкі сулар деп мәлімделсе (толығырақ бөлімін қараңыз) Арктикалық ынтымақтастық және саясат ).[11]

Сонымен, экологиялық саясат Полярлық код Арктика құрлықаралық кеме қатынасының жаңа осіне айналмас бұрын қарастырылуы керек. Бұл шектеулер нарықтың өсуіне қарай, қолданыстағы табиғатты және жабайы табиғатты қорғау үшін қатаңдауы мүмкін.[11]

Іздеу және құтқару

Қосымша ақпарат: Арктикалық іздеу және құтқару келісімі

2011 жылы Арктика елдері Арктикалық кеңес, алғашқы міндетті циркумполярлық келісімге қол қойды Арктикадағы авиациялық және теңіздік іздеу-құтқару бойынша ынтымақтастық. Онымен олар әр жағалаудағы елдің жауапкершілік аймақтарын ресми түрде белгіледі.[3]

Әрі қарай оқу

  • Øстренг, Вилли; Егер, Карл Магнус; Флойстад, Британия; Йоргенсен-Даль, Арнфинн; Лоте, Ларс; Мейлендер-Ларсен, Мортен; Вержланд, Тор (2013). Арктикалық сулардағы кеме қатынасы: солтүстік-шығыс, солтүстік-батыс және трансполярлық өткелдерді салыстыру. Спрингер. дои:10.1007/978-3-642-16790-4. ISBN  978-3642167898. S2CID  41481012.
  • Бригам, Л .; Маккалла, Р .; Каннингэм, Э .; Барр, В .; Вандерзвааг, Д .; Чиркоп, А .; Сантос-Педро, В.М .; Макдональд, Р .; Harder, S .; Эллис, Б .; Снайдер, Дж .; Хантингтон, Х .; Скжолдаль, Х .; Алтын М .; Уильямс, М .; Вожан Т .; Уильямс, М .; Фалкингем, Дж. (2009). Бригам, Лоусон; Сантос-Педро, В.М .; Джуурмаа, К. (ред.) Арктикалық теңіз кемелерін бағалау (PDF). Норвегия: Арктикалық теңіз ортасын қорғау (PAME), Арктикалық кеңес.

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б Бригам, Л .; Маккалла, Р .; Каннингэм, Э .; Барр, В .; Вандерзвааг, Д .; Чиркоп, А .; Сантос-Педро, В.М .; Макдональд, Р .; Harder, S .; Эллис, Б .; Снайдер, Дж .; Хантингтон, Х .; Скжолдаль, Х .; Алтын М .; Уильямс, М .; Вожан Т .; Уильямс, М .; Фалкингем, Дж. (2009). Бригам, Лоусон; Сантос-Педро, В.М .; Джуурмаа, К. (ред.) Арктикалық теңіз кемелерін бағалау (AMSA) (PDF). Норвегия: Арктикалық теңіз ортасын қорғау (PAME), Арктикалық кеңес. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқасынан 2014 жылдың 1 қарашасында.
  2. ^ а б c г. e Øстренг, Вилли; Егер, Карл Магнус; Флойстад, Британия; Йоргенсен-Даль, Арнфинн; Лоте, Ларс; Мейлендер-Ларсен, Мортен; Вержланд, Тор (2013). Арктикалық сулардағы кеме қатынасы: солтүстік-шығыс, солтүстік-батыс және трансполярлық өткелдерді салыстыру. Спрингер. дои:10.1007/978-3-642-16790-4. ISBN  978-3642167898. S2CID  41481012.
  3. ^ а б c г. e Буикседе Фарре, Альберт; Стивенсон, Скотт Р .; Чен, Линлинг; Чуб, Майкл; Дай, Ин; Демчев, Денис; Ефимов, Ярослав; Грацик, Пиотр; Грит, Генрик; Кил, Катрин; Кивекас, Нику; Кумар, Нареш; Лю, Ненджи; Мателенок, Игорь; Миксволл, Мари; О'Лири, Дерек; Олсен, Джулия; Павитран .А.П., Сачин; Петерсен, Эдвард; Распотник, Андреас; Рыжов, Иван; Сольский, Ян; Суо, тіл; Троейн, Каролайн; Валеева, Вилена; ван Райкеворсел, Яап; Вайтинг, Джонатан (16 қазан, 2014). «Солтүстік-шығыс өткелі арқылы коммерциялық арктикалық жүк тасымалы: маршруттар, ресурстар, басқару, технологиялар және инфрақұрылым». Полярлық география. 37 (4): 298–324. дои:10.1080 / 1088937X.2014.965769.
  4. ^ Пастусиак, Тадеуш (2016-01-01). «Солтүстік теңіз жолында мұзды нығайтпайтын кемелерге арналған уақыт терезесі». Жыл сайынғы навигация. 23 (1): 103–120. дои:10.1515 / aon-2016-0007. ISSN  2300-6633.
  5. ^ а б c г. Аксенов, Евгений; Попова, Екатерина Е .; Йол, Эндрю; Медбике, А.Ж. Джордж; Уильямс, Тимоти Д .; Бертино, Лоран; Bergh, Jon (қаңтар 2017). «Арктикалық теңіз жолдарының болашақ навигациясы туралы: Солтүстік Мұзды мұхиттың және теңіз мұздарының жоғары ажыратымдылықтағы проекциялары». Теңіз саясаты. 75: 300–317. дои:10.1016 / j.marpol.2015.12.027. ISSN  0308-597X.
  6. ^ Бөгет, галстук; ван Шайк, Луиза; Стетман, Адаха (2020). Биліктің алдында болу: Қытай неге Арктикаға жақын мемлекет болды (Есеп). Clingendael институты. 6-19 бет. JSTOR  resrep24677.5.
  7. ^ а б Роджерс, Т.С .; Уолш, Дж. Э .; Рупп, Т.С .; Бригам, Л. В .; Сфрага, М. (2013-02-25). «Арктикалық теңізге болашақ қол жетімділік: теңіз мұздарының бақылауларын, модельдерін және болжамдарын талдау және бағалау». Криосфера. 7 (1): 321–332. дои:10.5194 / tc-7-321-2013. ISSN  1994-0424.
  8. ^ а б Ли, Сун-Ву; Ән, Джу-Ми (желтоқсан 2014). «Солтүстік теңіз маршрутына қарамастан 1-ге жеткізудің экономикалық мүмкіндіктері». Asian Journal of Shipping and Logistics. 30 (3): 415–430. дои:10.1016 / j.ajsl.2014.12.009. ISSN  2092-5212.
  9. ^ Чжан, Йиру; Мэн, Цян; Нг, Сзу Хуэй (желтоқсан 2016). «Солтүстік теңіз жолы мен Суэц каналы арқылы өтетін Азия-Еуропа кәдімгі тасымалдау маршрутының арасындағы тиімділікті салыстыру». Көлік географиясы журналы. 57: 241–249. дои:10.1016 / j.jtrangeo.2016.09.008. ISSN  0966-6923.
  10. ^ а б c г. e Мелия, Натаниэль; Хайнс, Кит; Хокинс, Эд (тамыз 2017). «Теңіз болашағы: Арктикалық теңіз жолдарының ашылу салдары». Көрегендік - Ұлыбританияның үкіметтің ғылым жөніндегі кеңсесі арқылы.
  11. ^ а б Ли, Тедун; Ким, Хен Джунг (желтоқсан 2015). «Солтүстік теңіз жолында жүзудің кедергілері: теңіз компанияларының келешегі». Теңіз саясаты. 62: 264–270. дои:10.1016 / j.marpol.2015.09.006. ISSN  0308-597X.

Сыртқы сілтемелер