Санризука күресі - Sanrizuka Struggle - Wikipedia

Санризука күресі
NaritaAirportHelmet.jpg
Әуежайға қарсы демонстранттардың техникасы мен қаруы.
Күні1966 жылғы 22 маусым - қазіргі уақытқа дейін
Орналасқан жері
Чиба префектурасы, Жапония
СебепЖапония үкіметі жоспарланған әуежай құрылысы алаңының тұрғындарымен келісімге келуді ескермейді
ӘдістерОтырғандар, демонстрациялар, кәсіптер, бомбалар
Азаматтық жанжалға қатысушы тараптар
Нарита әуежайының құрылысына қарсы Санризука-Шибаяма біріккен оппозициялық лигасы
Жапон үкіметі

The Санризука күресі (三 里 塚 闘 争, Sanrizuka tōsō) қатысты азаматтық жанжалға қатысты Жапон үкіметі және ауылшаруашылық қауымдастығы Санризука Құрылысқа фермерлердің, жергілікті тұрғындардың және солшыл топтардың ұйымдасқан қарсылығын қамтиды Нарита халықаралық әуежайы (ол кезде Жаңа Токио халықаралық әуежайы). Күрес үкіметтің Санризукадағы әуежайды көпшілік тұрғындардың қатысуынсыз немесе келісімінсіз салу туралы шешімінен туындады.

Күрес жүргізді Нарита әуежайының құрылысына қарсы Санризука-Шибаяма біріккен оппозициялық лигасы[1] (ja: 三 里 塚 芝山 連 合 空港 反 対 同盟, Санризука-Шибаяма Ренго Куко Хантай Дмэйоппозициялық партиялардың басшылығымен құрылған жергілікті тұрғындар Коммунистік партия және Социал-демократиялық партия. Топ болды радикалды және күрес әуежайдың ашылуын едәуір кешіктірді, сонымен қатар екі жақтың да өліміне әкелді.

Ең биік кезінде кәсіподақ 17 500 адамды жалпы митингке жұмылдырды, ал бірнеше рет ОМОН-ды бірнеше рет әкелді.

Аймақтық тарих

Горы императорлық қорындағы қоршаудың артындағы он үш аттың ақ-қара фотосуреті
1930 жылы Горы фермасындағы жылқылар

Солтүстік аймағы Чиба префектурасы бастап ауылшаруашылық жерлері болған c. 700, қашан император сол жерде жылқы және мал жайылымдарын құруға бұйрық берді.[2] The Шимаса үстірті, префектураның солтүстік бөлігінің көп бөлігін қамтиды, ғасырлар бойы ауыл шаруашылығында белсенді болды. Бастап ауылшаруашылық жұмыстарын жүргізетін ауылдар Эдо кезеңі деп аталды косон (古村, «ескі ауыл»).[3] Эдо империялық магистраттарының юрисдикциясы бұл ауылдарға жете алмады, бұл аймақтың ерекшелігі ретінде саяси беделге мойынсұнбауды күшейтті дейді. Фермерлердің қозғалыстары, кәсіподақтары мен ереуілдері бұл жерде префектураның кез-келген жерінен жоғары өрбіді.[4]

20 ғасырдың басында бұл аймақ болды империялық отбасы Gorylands Farm (御 料 牧場, goryou bokujō). Жергілікті тұрғындар өздерінің ат қораларына жиі келетін империялық отбасымен таныс болды.[5] Горьй фермасы эмоционалды және экономикалық тұрғыдан жергілікті тұрғындар үшін өте қажет болды, кейбір тұрғындар мұның жергілікті әуежайға қарсылығын тудырды дейді: «Горы фермасы жойылатынын есту [құрылыс нәтижесінде] айналадағылардың бәрін есінен айырды».[6]

1923 жылы 2000 га (20 км)2; Горы фермасының 7,7 шаршы милі сатылды,[5] бүкіл шағын ауылдардың дамуына алып келеді Мэйдзи және Тайшō кезеңдер. Бұл жерді бұрынғы төменгі сыныпты самурайлар, самурай отбасыларының қызметшілері және басқалардан күн көруден айырылған басқалар өңдеді. Мэйдзиді қалпына келтіру. Көбісі жерді тазарту жұмыстарының қиындықтарын көтере алмай, сол аумақты тастап кетті.[6] Кейіннен қалған фермерлер ұзақ мерзімді соттық күресте жер облигацияларын ұстаған бай Токио көпестерінен жерге деген өздерінің құқықтарын қамтамасыз ету үшін жеңіске жетті.

1946 жылы, кейін Жапондық жеңіліс жылы Екінші дүниежүзілік соғыс, императорларға тиесілі жер учаскелері қайтадан сатылды.[5] Осы жерді қоныстандырған әр түрлі қолайсыз халықтарды «жаңа кедейлер» деп атаған (新 窮 called) шин-кюумин). Олар күндіз-түні ауыр ауылшаруашылық жұмыстарын атқарды, электр жарығы мен ағын сусыз сабан саятшылықта өмір сүрді. Осы қатал ортаға шыдай алмаған қоныс аударушылар; қалғандары дезертирден сатып алынған жердің есебінен күн көре алды.[6][7]

Осы тарихтың арқасында бұл аймақтағы фермерлер өз жерлеріне өте қатты тәуелді болды.[2][6]

Күрестің пайда болуы

Жаңа Токио халықаралық әуежайының алғашқы сызбаларының ақ-қара бейнесі
Жаңа Токио халықаралық әуежайының жоспары (1964)

Авиациялық сұраныс және жаңа әуежайдың жоспарлары

1960 жылдары жапондық авиацияға деген сұраныс өзінің жедел экономикалық өсуімен күрт өсті. Токио халықаралық әуежайы (Ханеда әуежайы ) 1970 жылға қарай қуаттылыққа жетеді.[8][9] Көптеген логистикалық себептерге байланысты Ханеданы кеңейту мүмкін емес еді.[10] Оның орнына Икеда министрлер кабинеті 1962 жылы 16 қарашада ресми шешім қабылдай отырып, екінші халықаралық әуежайды жоспарлай бастады.[7]

1963 жылы маусымда Көлік министрлігі «Жаңа Токио халықаралық әуежайының» жоспарын құрды, ол шамамен 2300 га (23 км) созылатын әуежайды болжады2; 8,9 шаршы миль).[11] Сайт үшін қарастырылған аймақтар Томисато, Яхимата, және Чиба префектурасындағы бірнеше басқа ауылдар және Ибараки префектурасы. 1963 жылы желтоқсанда авиациялық кеңес көлік министріне есеп береді Кентаро Аябе [ja ] Томисато аймағына жер алу мәселесіне сілтеме жасай отырып ұсынды.

1965 жылы 18 қарашада, Эйсаку Сатō Кабинет Томисато әуежайын салу туралы бейресми болжамды шешім қабылдады, оны Кабинеттің Бас хатшысы қабылдады Томисабуро Хашимото [ja ] күтпеген жерден баспасөз конференциясында жарияланды. Жоспарланған әуежайдың ауданы Томисатоның жартысына тең болды және оның құрылысы көптеген егіншілік ауылдарының жоғалып кетуін білдіреді. Сонымен қатар, сол кезде әуе кемелерін пайдалану қарапайым халық арасында кең таралмағандықтан, адамдар әуежайларды қоршаған ортаға ауыртпалық түсіретін бұзушылықтар деп санады. Шу ластануы және басқа мәселелер. 1963 жылы құрылған Томисато-Ячимата әуежайға қарсы одақ сияқты әлеуетті құрылыс алаңдарының әрқайсысында оппозициялық қозғалыстар күшейе түсті. Жергілікті фермерлер шешімнің біржақты сипатына ашуланып, оппозициялық партиялармен одақтасты (Жапония коммунистік партиясы және Жапонияның социал-демократиялық партиясы ). Үкімет шешімінің уақытша тоқтатылуына әкеліп соқтырған оқиғалар туралы хабардар болмаған жергілікті мемлекеттік органдардың қарсылығы да болды.[4][12]

Санризука алаңына қайта орналасу

1966 жылы оппозициялық қозғалыс азаю белгілерін көрсеткен жоқ. Аэропорт құрылысы тоқтап қалады деп қорыққан Satō кабинеті көлік вице-министрімен жасырын келіссөздер жүргізді Токудзи Вакаса, Чиба префектурасының мэрі Такето Томонō [ja ], және Либерал-демократиялық партия (LDP) вице-президент Шуджиру Кавашима [ja ].[4] Олар құрылыс алаңын 4 шақырым (2,4 миль) солтүстік-шығысқа, Горьян фермасындағы мемлекет меншігіндегі жерлерге ауыстыру туралы шешім қабылдады. Олар сонымен бірге деп күтті Санризука Кедейленген фермер қауымдастықтары, егер тиісті өтемақы берілсе, құрылыс мүмкін болар еді. Алайда, Көлік министрлігі Томисато жоспарын идеалды, ал Санризука жоспарын кері деп санады. 1966 жылы 21 маусымда Санризука жоспарына ауысқаннан кейін үкімет пен префектура арасында келісілген болатын, көлік министрі Тората Накамура [ja ] баспасөз мәслихатында «Томисато / Ячиматадан басқа әуежайға баратын жер жоқ» деді.[6][12]

Келесі күні премьер-министр Сато мэр Томонимен Санризука жоспарына қатысты кеңейтілген конференция өткізді. Бұл жолы шешім префектураның шенеуніктерімен келісілгеннен кейін, бірақ жергілікті тұрғындармен кеңессіз қабылданды. Демек, Санризука және Шибаяма Бұл шешім туралы тұрғындар хабардан хабардар болып, есеңгіреп қалды және Томисатодағыдай ашулы қарсылық басталды.[7][3] Томисатоның ұйымдастырушылары қарсылық болуы мүмкін деп ашуланған тұрғындарды көтермелеу үшін Санризукаға асығады.[6]

4 шілдеде Satō кабинеті әуежайды ашуға асығуды қалап, жаңа әуежай құрылысы үшін тағы бір кабинеттік шешім қабылдады. Бұл жоспар сондай-ақ Горьянның ауылшаруашылық жерлері 40% -дан аспайтын кең аумақты қажет етті, бұл қайтадан азаматтарға тиесілі жерді сатып алуды басты мәселеге айналдырды.[2]

1966 жылғы желтоқсанда Көлік министрінің нұсқауына сәйкес, аэропортты екі кезеңмен салып, бірінші жартысын 1971 жылдың көктеміне дейін бастау, ал қалғаны 1973 жылдың аяғына дейін аяқтау болды.[13]

Оппозицияны ұйымдастыру

Аэропортқа қарсы одақтың құрылуы

Қатты қызыл фонда үш бірдей ақ сақина
Ақ канзиден тұратын қызыл жалауша
Нарита әуежайының құрылысына қарсы Санризука-Шибаяма біріккен оппозициялық лигасының ресми белгісі (жоғарғы жағы). Кәсіподақтың жастар бөлімінің туы (төменгі жағында).

Аймақта кабинет шешіміне бірауыздан қарсылық болды. 1966 жылы шілдеде немесе тамызда Санризука-Шибаяма әуежайларға қарсы бірлескен одақ құрылды.[9]

Ақыр аяғында үкімет әлеуметтік немесе қаржылық себептермен мойынсұнған көптеген тұрғындардан жерді қамтамасыз ете алды.[6] Қалғанын алу үшін үкімет қатаң және жұмсақ шараларды қолданды,[қосымша түсініктеме қажет ] бірақ оппозиция табандылық танытты.[9] 1966 жылдың тамыз айынан бастап кәсіподақ белгіленген құрылыс алаңында жалғыз жер учаскелерін сатып алу науқанын басқарды.[4][14]

Сондай-ақ, сол айда әкім Томонō құрылыс алаңында тергеу жүргізуге ниет білдірді. Оппозиция демонстрациялармен жауап берді, Отырғандар және өтініштер, олардың ешқайсысы орындалмады. Оппозицияның кең ізбасарлары болған ЛДП жетекшілеріне көптеген өтініштер жасалды, бірақ олар әуежайды қолдап отырды.[2]

10 қазанның басында, әуежай корпорациясы мүшелері шамамен 1500-мен қорғалған ОМОН маркшейдерлік қондырғы орнатуға келді қадалар. Оппозиция жолды отырыспен жауып тастауға тырысты, бірақ жол қозғалысы ережелерін бұзу деген сылтаумен оларды тәртіп сақшылары күшпен алып тастады. Әуежай корпорациясы алаңда үш үйінді жүргізушісін құрды, содан кейін мұны құрылыста үлкен жетістік деп атады.[15]

Басқа саяси топтардың қатысуы

1967 жылы жапондық студенттер қозғалысы өршіп тұрды және кәсіподақ ОМОН-ға наразылық білдіріп, ОМОН-мен қақтығысқан студенттермен ынтымақтастықта болуға үмітті. АҚШ-Жапония қауіпсіздік шарты, олар «саяси фракцияны ескерусіз қолдауды қабылдаймыз» деген ұстанымда.[2][3] Әртүрлі солшыл топтардың қолдауымен кәсіподақ отырыстар өткізіп, аэропорт корпорациясының қызметкерлерінен маркшейдерлік техниканы тартып алды және жойды, баррикадалар тұрғызды, тас лақтырды және әуежайдың филиалдарын қудалады.[6][16] Олар жалпы үкіметке қарсы қарулы күресті жұмылдыруда табысты болды. Алайда, антагонизм партиялар арасында дамыды, олардың солшыл партиялармен қарым-қатынасы туралы кәсіподақ мүшелері арасында әр түрлі түсініктер туғызды және ақыры бөлінуге әкелді.[2]

Күрестің күшеюі

1968 жылдың сәуірінен шілдесіне дейін аэропорт корпорациясы өз жерінен бас тартуға келіскен тұрғындардың жылжымайтын мүлігіне сауалнама жүргізді. Солшыл партиялар да, фермерлер де физикалық қарсылыққа қарсы болды, нәтижесінде көптеген үйлер мен өрістер бүлінді.[6][16]

1969 жылы 18 тамызда Горыō фермасының жабылу салтанаты өтті. Кәсіподақ наразылық ретінде қатысып, жастар бөлімі өздерінің көшбасшысын полицияның бүкілхалықтық іздеу тізіміне қойып, акт залын қиратты. Полицейлер оппозицияны қатаңдатып, кәсіподақ жетекшісін тұтқындады Иссаку Томура [ja ] және он үш адам 1969 жылдың қарашасында алып жатыр бульдозерді тоқтату және жол.[6][13]

Осы күрестермен жерді бейбіт жолмен алу мүмкін емес деп есептелді, ал аэропорт корпорациясы қалған қажетті жерді күштеп тартып алу үшін мемлекеттік билікті пайдаланды.[9] 1970 жылы ол әлі сатып алынбаған жерге жер-жерлерде зерттеу жүргізді.[17] Оппозиция мүшелері ағынды суларды лақтырды, Хлоропикрин және тастар, орақ пен бамбук найзаларымен шайқасты. Сондай-ақ олар құрлыққа, кейбіреулері жер астында бекіністер тұрғызды. 1971 жылы 22 ақпанда үкімет алғашқы әкімшілік қабылдады суброгация оппозиция жақтастары құрылысшылармен және ОМОН-мен қақтығысқа түсті. Қамалдар бұзылды.[3]

16 қыркүйек 1971 жылы екінші сұрау салу қабылданды. Осы күні тәртіпсіздіктер үш полиция қызметкерін өлтірді （Tōhō Cross Road оқиғасы [ja ]）. Төрт күннен кейін ОМОН мен құрылысшылар егде жастағы Йоне Коидзуми есімді әйелді алып тастап, үйін бұзу үшін сол жерге келді. Бұл оқиға мемлекеттің өмірді дүрбелеңге салғанының мысалы ретінде өтті және оппозицияның жалғасқан күресінің символына айналды.[3]

Қылқаламмен және ағаштармен қоршалған металл тіректерден тұрғызылған мұнара.
Мұнара құрылыс алаңында оппозиция мүшелері салған

1971 жылы 1 қазанда жастар дивизиясының орталық мүшесі Фумио Санномия «Мен аэропортты осы жерге әкелгендерді жиіркенемін» және «мен күресуді жалғастыруға деген ерік-жігерімді жоғалттым» деген жазба қалдырып, өзін-өзі өлтірді. 1971 жылы болған қосымша қақтығыстар екі тәртіп сақшысының өліміне әкеліп соқтырды, олардың екі жағы да көптеген жарақат алды.[3]

1972 жылы наурызда кәсіподақ Ұшу жолағының жақындау аумағында 60,6 метрлік (200 фут) мұнара тұрғызып, ұшу сынағына кедергі келтірді. Оппозицияның белсенділігі сонымен бірге авиакеросин құбырының құрылысын тоқтатты Чиба порты. Нысанның құрылысы жалғастырыла алды, бірақ ашылу кейінге қалдырылды. Оппозициялық одақ сонымен қатар суброграцияға қарсы күрестегі жаппай тұтқындаулардан қатты соққы алды, оның 320 мүшесі алғашқы мүшелігі 45-ке, кейін 1976 жылға қарай 23-ке түсті.[3]

Оқиғалардың кадрлары фильмде пайда болды Ашу күндері (1979), режиссер Фред Варшофский және жүргізушісі Винсент Прайс.[18]

Әуежайдың ашылуы

1977 жылдың қаңтарында Фукуда Кабинет әуежай бір жыл ішінде ашылады деп жариялады. 17 сәуірде оппозиция 17,500 адамды жұмылдырды - бұл күрестің барлық уақыттағы рекорды - және Санризука қоғамдық саябағында әуежайға қарсы жалпы митинг өткізді.[4]

1977 жылы мамырда аэропорт корпорациясы префектуралық сотқа мұнараны бұзу туралы бұйрық сұрауын жіберді, ол қабылданды. 6 мамырда 2100 ОМОН мұнара мен оның айналасын бақылауға алды. Наразылық білдірушілер жойылып, мұнара қиратылды. Оппозиция мен ОМОН арасындағы қақтығыстар жалғасып, 8 мамырда ауқымды қақтығыс басталды. Наразылық білдірушілердің бірі а-дан басына тікелей соққы берді көзден жас ағызатын газ бомбасы, есінен танып, екі күннен кейін қайтыс болды. Марқұмның ата-анасы үкімет пен префектураны сотқа берді ¥ 94 миллион шығын. 9 мамырда осы оқиға үшін кек алу деп саналған шабуылда бір полиция қызметкері қайтыс болды.[4]

Сонымен қатар, бірінші кезеңнің құрылысы жалғасып, әуежай 1978 жылы 30 наурызда бір ұшу-қону жолағымен пайдалануға берілуі керек болатын. Алайда, 26 наурызда бірнеше солшыл топ әуежайға басып кіріп, басқару мұнарасын алып, жабдықтар мен құралдарды қиратты. Әрі қарай кідірістер сөзсіз болып, үкімет жаңа тәртіптік заңдар шығарып, әуежай қауіпсіздігін күшейтті.

Екі мамырдан кейін, 20 мамырда Жаңа Токио халықаралық әуежайы қарсылықтарға қарамастан аяқталды. Осы уақытта 17 шаруа қожалықтары аяқталмаған екінші фазалық жерде қалды, оның 15-і одаққа кірді.[13][16]

Қарсылықты жалғастыру

Әуежайдың ашылуымен кәсіподақтың ұраны «Әуежайдың белгілі бір алдын-алуынан» «Әуежайды жою / екінші кезеңнің құрылысын тоқтату» болып өзгертілді. Иссаку Томура, одақтың жетекшісі және психологиялық тірегі, көп ұзамай аурудан қайтыс болды және әуежайдың сәттілігімен ұштасып, бұл көптеген кәсіподақ қатысушыларының кетуіне себеп болды. Уақыт өте келе, одақтың бұрынғы жақтаушылары - солшылдар мен студенттер топтары басшылыққа келді.[6][7]

Билік әуежайды содырлардың шабуылынан қорғау мүмкін емес деп ойлады, сонымен қатар екінші фазалық жерді иемденіп, үкімет пен кәсіподақ мүшелері арасындағы перде артындағы келіссөздерге әкелді. Алайда келіссөздер бұқаралық ақпарат құралдарына жарияланғаннан кейін сәтсіз аяқталды, нәтижесінде кәсіподақ басшылары қудаланып, кәсіподақ хаосқа айналды.[7][3] Әуежайға қарсы жойқын іс-қимыл шашыраңқы топтардан басталды, 1978 - 2017 жылдар аралығында партизандық әрекеттің 511-тен астам оқиғасы тіркелді.[19]

Қолдау ұйымдары

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ «三 里 塚 芝山 連 空港 反 対 同盟». 里 塚 芝山 連 空港 反 対 同盟 (жапон тілінде). Алынған 9 желтоқсан 2018.
  2. ^ а б в г. e f 佐藤, 文生 (2012). «は る か な る 三 里 塚». ТАНСО. 2012 (254): 209–212. дои:10.7209 / tanso.2012.209 ж. ISSN  0371-5345.
  3. ^ а б в г. e f ж сағ Санризука мою: Хокусо дайчи жоқ номиндамаши. Ито, Муцуми., Шима, Хироюки., Ишиге, Хиромичи, 1949-, Като, Тайсуке, 1989-, 伊藤, 睦, 島, 寬 征. Хейгенша. Мамыр 2017. ISBN  9784938391607. OCLC  996318988.CS1 maint: басқалары (сілтеме)
  4. ^ а б в г. e f 新聞 千葉 支局 / 大坪 景 章 編 (сәуір, 1978). «ド キ ュ メ ン ト 傷 だ ら け の の 15 け». 東京 新聞 出版 局.
  5. ^ а б в 1928-2014., Узава, Хирофуми; 1928-2014., 宇 沢 弘文 (1992). «Нарита» to wa nani ka: sengo Nihon no higeki. Tōkyō: Iwanami Shoten. ISBN  978-4004302162. OCLC  25802397.CS1 maint: сандық атаулар: авторлар тізімі (сілтеме)
  6. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к 1943-, Фукуда, Кацухико; 1943-, 福 田克彦 (2001). Sanrizuka ando soiru (Дай 1-хан ред.). Tōkyō: Хайгенша. ISBN  978-4938391263. OCLC  50391770.CS1 maint: сандық атаулар: авторлар тізімі (сілтеме)
  7. ^ а б в г. e Нарита жоқ моногатари: 1978 narita kaiko kara. Оовада, Такеши., Кано, Микио., 大 和田, 武士, 鹿野, 幹 男. Рон Шобо Шуппан. Сәуір 2010 ж. ISBN  9784845501960. OCLC  703354754.CS1 maint: басқалары (сілтеме)
  8. ^ 本 本, 啓 介 (1 желтоқсан 2010). «羽 田 空港 の 歴 史». 科学 技術 振興 機構. Алынған 4 ақпан 2018.
  9. ^ а б в г. 1916-2003., Сумия, Микио; 1916-2003., 隅 谷 三 喜 男 (1996). Нарита дайчиге ешқандай сора: tōsō kara k kōsei e no michi. Tōkyō: Iwanami Shoten. ISBN  978-4000015462. OCLC  36940077.CS1 maint: сандық атаулар: авторлар тізімі (сілтеме)
  10. ^ 新 東京 国際 空港 公 団 (наурыз 1987). «新 東京 国際 空港 公 団 20 年 の あ ゆ み». Литос. 20 (6): 503–504. дои:10.1016/0024-4937(87)90033-8. ISSN  0024-4937.
  11. ^ «新 東京 国際 空港 の 建設». 国土 交通 省. Алынған 27 қаңтар 2018.
  12. ^ а б 朝 Бүгүн 新聞 社 朝 Күнделікті ジ ャ ナ ル 編 集 部 (мамыр 1970). 里 塚 反 権 の 最後 の 砦.三 一 新書. ISBN  978-4380700088.
  13. ^ а б в Нарита кук 365ничи: 1965-2000. Харагучи, Казухиса, 1960-, 原 口, 和 久, 1960-.崙 書房. 2000 ж. ISBN  978-4845510672. OCLC  675862815.CS1 maint: басқалары (сілтеме)
  14. ^ 1922-2017., Китахара, Кожи; 1922-, 北 原 鉱 治 (1996). Daichi no ran Narita tōsō: Sanrizuka Hantai Dōmei Jimu Kyokuchō no 30-nen. Tōkyō: Ochanomizu Shobō. ISBN  978-4275016294. OCLC  36737662.CS1 maint: сандық атаулар: авторлар тізімі (сілтеме)
  15. ^ Шикиоку., Асахи Шинбунша. Нарита;成 田 支局., 朝 today 新聞 社. (1998). Doramukan ga nari yande: moto Hantai Dōmei jimukyokuchō Ishige Hiromichi Narita o kataru.石 毛 博 道, 1949-, жексенбі 新聞. Tōkyō: Ёцуя Раундо. ISBN  978-4946515194. OCLC  170200142.
  16. ^ а б в Нобуо., Маэда;前 田 伸 夫. (2005). Токумей көшүнін йочия. Tōkyō: Асукому. ISBN  978-4776202592. OCLC  170036204.
  17. ^ «第 93 回国 会 （臨時 会 答 弁 書 第三 号 別 表 四». 参議院. 16 қаңтар 1971 ж. Алынған 14 қазан 2017.
  18. ^ «Интернеттегі архивтен қаһарлы күндерді көріңіз (1979)».
  19. ^ «成田空港 ～ そ の 役 割 と 現状 ～ 2017 年度』 資料 編 1 (209）） »). 成 田 国際 空港 株式会社. Қараша 2017. Алынған 11 желтоқсан 2017.

Әрі қарай оқу