Эрнст Дикманнс - Ernst Dickmanns

Эрнст Дикманнс
Туған (1936-01-04) 1936 жылғы 4 қаңтар (84 жас)
Нидеркассель, Германия
ҰлтыНеміс
Алма матерАхен университеті
БелгіліАвтономды автокөлік
Ғылыми мансап
ӨрістерРобототехника және Жасанды интеллект
МекемелерМаршалл ғарышқа ұшу орталығы,
Мюнхендегі Бундесвер университеті

Эрнст Дитер Дикманнс Бұл Неміс компьютердің динамикалық көрінісінің ізашары және жүргізушісіз машиналар. Дикманнс профессор болған Мюнхендегі Бундесвер университеті (1975–2001) және келуші профессор Калтек пен MIT-ке «динамикалық көзқарас» бойынша курстар өткізді.

Өмірбаян

Дикманнс 1936 жылы дүниеге келген. Ол оқыды аэроғарыш және аэронавтика кезінде Ахен (1956–1961), және басқару инженері Принстон университеті (1964/65); 1961 жылдан бастап 1975 жылға дейін ол неміс аэроғарыштық зерттеулермен байланысты болды (қазір DLR ) Оберпфафенхофен, ұшу динамикасы салаларында жұмыс істеу және траекторияны оңтайландыру. 1971/72 жылдары ол Doc-пен кейінгі ғылыми қауымдастықты өткізді НАСА -Маршалл ғарышқа ұшу орталығы, Хантсвилл (орбитаға қайта кіру). 1975 жылдан бастап 2001 жылға дейін ол UniBw Мюнхенде болды, онда ол «Institut fuer Flugmechanik und Systemdynamik» (IFS), «Technik Autonomer Systeme» (TAS) күйдіру институтын және көлік құралдарына басшылық жасау үшін машиналық көру саласындағы зерттеу жұмыстарын бастады.

Автономды жүргізудегі ізашарлық жұмыс

1980 жылдардың басында оның командасы а Mercedes-Benz камералармен және басқа датчиктермен фургон. 5 тонналық фургон басқарыла алатындай етіп қайта жасалды руль, дроссель, және тежегіштер арқылы компьютер нақты уақыт режимінде сурет реттілігін бағалауға негізделген командалар. Бағдарламалық жасақтама сенсорлық деректерді тиісті жүргізу командаларына аударған жазылған. Қауіпсіздік мақсатында алғашқы тәжірибелер Бавария жоқ көшелерде өтті трафик. 1986 жылы «VaMoRs» робот-машинасы өздігінен жүре алды және 1987 жылға қарай өзін 96 км / сағ жылдамдықпен басқара алды.[1]

Автономды жүргізудегі ең үлкен қиындықтардың бірі жылдам өзгеретін визуалды көше көріністері арқылы туындайды. Ол кезде компьютерлер қазіргіден әлдеқайда баяу болатын (1% -дан ~ 1%); сондықтан талғампаз компьютерлік көру нақты уақыт режимінде әрекет ету үшін стратегиялар қажет болды. Дикманнс тобы мәселені динамикаға инновациялық тәсіл арқылы шешті көру. Кеңістіктік-уақыттық модельдер басынан бастап қолданылды, «4-өлшемді тәсіл» деп аталды, ол алдыңғы кескіндерді сақтауды қажет етпеді, бірақ барлық 3-өлшемді позиция мен жылдамдық компоненттерінің бағаларын бере алды. Зейінді бақылау, оның ішінде жасанды сакадикалық камераларды алып жүретін платформаның қозғалысы жүйеге өзінің назарын визуалды енгізудің ең маңызды бөлшектеріне аударуға мүмкіндік берді. Kalman сүзгілері перспективалық кескінге дейін кеңейтілген және автономды жүргізуге қол жеткізу үшін қолданылған шу және белгісіздік. Болжау қателіктері туралы кері байланыс перспективалық проекцияның ең төменгі квадраттар параметріне сәйкес (шартсыз) инверсиясын айналып өтуге мүмкіндік берді.

1986/87 жылдары болған кезде ЕВРЕКА -жоғары тиімділік пен бұрын-соңды болмаған қауіпсіздіктің еуропалық трафигі бағдарламасы »(PROMETHEUS ) Еуропалық автомобильдер жасау индустриясының бастамасымен (бірнеше жүздеген миллион еуро көлемінде қаржыландыру), жерленген кабельдер арқылы бастапқыда жоспарланған автономды бүйірлік бағыттау алынып тасталды және Дикманнс ұсынған әлдеқайда икемді машинаны көру тәсілімен алмастырылды және ішінара қолдау көрсетті оның жетістіктері. Ірі автомобиль компанияларының көпшілігі қатысты; Дикманнс және оның командасы Daimler-Benz AG-мен ынтымақтастықта болды. Келесі 7 жылда айтарлықтай прогресс болды. Атап айтқанда, Дикманнстің робот машиналары жол қозғалысын әртүрлі жағдайларда үйренді. «Қызыл түймесі» бар адам жүргізушісі робот көліктің басқарудан шыға алмайтындығына және қоғамға қауіп төндіретініне көз жеткізді. 1992 жылдан бастап қоғамдық трафикте көлік жүргізу нақты әлемдік тестілеудің соңғы сатысы ретінде стандартты болды. Бірнеше ондаған Таратқыштар, ерекше тұқымы қатарлас компьютерлер, (1990 ж. стандарттары бойынша) өте үлкен есептеу талаптарын шешу үшін қолданылды.

1994/95 жылдары Дикманнс автономды қайта құрған кезде екі шарықтау нүктесіне қол жеткізілді S-класс Mercedes-Benz халықаралық демонстрациялар өткізді. Біріншісі - PROMETHEUS жобасының 1994 жылғы қазанда Париждегі Шарль-де-Голль әуежайының жанындағы Autoroute 1-де қорытынды презентациясы болды. Бортта қонақтармен бірге Daimler-Benz (VITA-2) және UniBwM екі машинасы (VaMP ) үш жолақты магистральда стандартты ауыр трафикте сағатына 130 км (81 миль) жылдамдықпен 1000 км-ден астам (620 миль) жүрді. Еркін жолақтармен жүру, жылдамдыққа байланысты қашықтықты сақтай отырып колонна жүргізу, автономды өту кезінде жолдың оңға және солға өзгеруі көрсетілді; соңғысы артқы жарты шарда жол көрінісін түсіндіруді қажет етті. Ол үшін әр жарты шар үшін әр түрлі фокустық қашықтықтағы екі камера қатар қолданылды.

Екінші шарықтау нүктесі 1995 жылдың күзінде 1 758 шақырымға созылды Мюнхен жылы Бавария дейін Оденсе жылы Дания жобалық кездесуге және кері. Бойлық және бүйірлік нұсқаулар автономды түрде көру арқылы жүзеге асырылды. Автомагистральдарда робот жылдамдықты сағатына 175 шақырымнан (109 миль) асырды (жылдамдықтың жалпы шегі жоқ) Автобахн ). Дикманның зерттеу тобының басылымдары[2] ~ 9 шақырымды (5.6 миль) қалпына келтірмей, автономды басқарылатын орташа қашықтықты көрсетіңіз; автономды басқарылатын ең ұзын жол 158 шақырымға (98 миль) жетті. Қажет болған қалпына келтірудің жартысынан көбіне автономды түрде қол жеткізілді (адамның араласуы жоқ). Жүйе қара-ақ түсті бейнекамераларды қолданғанын және сары жолақ белгілері бар жол салу алаңдары сияқты жағдайларды модельдемегенін ескере отырып, бұл өте әсерлі; сағатына 140 шақырымнан (87 миль) жылдамдықты өзгерту және сағатына 40 шақырымнан (25 миль) салыстырмалы жылдамдықпен жүретін басқа қозғалыс. Барлығы автономды жүрудің 95% -ына қол жеткізілді (қашықтық бойынша).

1994 жылдан 2004 жылдарға дейін 5 тонналық «VaMoRs» фургоны кішігірім (сондай-ақ пломбаланбаған) жолдар желісінде және арықтар сияқты жағымсыз кедергілерден аулақ жүру үшін қажетті мүмкіндіктерді дамыту үшін пайдаланылды. Белгілі емес ені мен қиылысу бұрыштарының қиылысына шығу үлкен күш жұмсауды қажет етті, бірақ «Күтуге негізделген, көп фокалды, сакадикалық көрініспен» (EMS-көру) қол жеткізілді. Бұл омыртқалы типтегі көрініс пәндік сыныптар туралы білімдерге (соның ішінде автономды автокөліктің өзі) және олардың белгілі бір жағдайлардағы әлеуетті мінез-құлқына негізделген анимациялық мүмкіндіктерді пайдаланады. Бұл бай фон көзді және зейінді бақылау үшін, сонымен қатар қозғалу үшін қолданылады.[3]

Жер үсті көлігін басқарудан басқа, пилотсыз авиациялық көліктерге (кәдімгі ұшақтар мен тікұшақтар) динамикалық көзқарасқа 4-өлшемді тәсілдерді қолдану зерттелді. Автономды көрнекі қону тәсілдері мен қону қондырғылары визуалды / инерциалды біріктірілген циклдегі аппараттық модельдеуде көрсетілген. 1992 жылы екі винтті әуе кемесімен қонуға дейін автономды визуалды қону тәсілдері 128. Дорниер до туралы Брунсвик университеті әуежайда.

Бұл машинаны көру технологиясының тағы бір жетістігі - «Ротекс» -ДЛР эксперименті аясында 1993 жылы Space Shuttle Columbia D2-миссиясының бортында салмақсыздықта еркін жүзетін объектіні көзбен басқарудың алғашқы тәжірибесі болды.

Сондай-ақ қараңыз

Пайдаланылған әдебиеттер

  1. ^ Делькер, Янош (2018-07-19). «Өздігінен жүретін машинаны ойлап тапқан адам (1986 ж.)». Саяси. Алынған 2018-07-24.
  2. ^ «сервер төмен». Архивтелген түпнұсқа 2007-10-10.
  3. ^ Қозғалысты қабылдау мен басқаруға арналған динамикалық көзқарас, Эрнст Д. Дикманнстің 2007 жылғы кітабы

Сыртқы сілтемелер