Deli Railway Company - Deli Railway Company

Венгриядағы станцияны қараңыз Будапешт-Дели теміржол терминалы

Дели теміржол компаниясының бас кеңсесі Медан, Суматра
Deli3 теміржол желісінің 1893 картасы

N.V. Deli Spoorweg Maatschappij (DSM, жанды 'Deli Railway Company'), шығыс жағалауында жұмыс істейтін жеке теміржол компаниясы болды Суматра Делидің айналасында (қазір Медан ). The Deli компаниясы өзін темекі плантациясы ретінде орнықтырды, содан кейін шай, резеңке және ағаш өнімдеріне айналды. Компания 1883 жылы құрылған. Маршруттар салынған калибр (1,067 мм (3 фут 6 дюйм)). Ол мемлекеттік жеке меншікке алған кезде соңғы жеке жеке голландиялық теміржол болды Индонезия теміржол компаниясы (Kereta Api Indonesia) 1957 ж.

Барлық DSM желілері Индонезия темір жолдарының 1-ші аймақтық бөлімшесінде жұмыс істейді.

Тарих

Deli Railway компаниясы 1883 жылы өзінің ресми орны орналасқан Амстердам. Штаб-пәтері Сердангта 1890 жылға дейін болған, содан кейін Дели, қазіргі Меданға көшті.

Компания 2,6 млн капиталдандырылды Нидерланды-Индия гульдені 1889 жылы төрт миллионға дейін өсті. Алғашқы концессия ауданның таулы аймақтарынан темекінің таралуын жеңілдету мақсатында берілді. Джейкоб Кремер, темекіні көтерме сату Deli компаниясы (Deli Maatschappij) компанияны құруға қатысқан. Теміржол құрылысы 1883 жылдың 1 шілдесінде Резидентте бұзылды Сиак Шри Индрапура. Алғашқы 56 км жолдың құны 2,43 млн. Қытай жұмысшылары пайдаланылды.

1912 жылға дейін В.Х.М. Шади Меданда бастығы, содан кейін Амстердамда директоры болған. 1919 - 1926 жылдардағы Суматрадағы қозғаушы күш Г.С.М. Смиттер. Ол сонымен бірге компанияны «дананч» «Амстердам директоры» ретінде басқарды Үлкен депрессия Бернард Херманус Антониус ван Крел компанияны басқарды.

Операциялар

1888 жылы компания 28559 тонна жүк, көбінесе темекі тасымалдайды. Тоннаж 1900 жылға қарай жеті есе өсті (оның 90% темекі). Жарғылық капитал 1914 жылы 10 миллионға дейін ұлғайтылды. Ірі инвестицияларды қаржыландыру үшін облигациялар шығарылды.

Орталық техникалық қызмет көрсету орталығы Медананың солтүстігіндегі Полое-Браян маңында пайда болды. Резеңке 1910 жылдан кейін маңызды жүкке айналды. [3] 1913 жылы 50,230 бірінші дәрежелі жолаушылар, 151,000 II және 1,56 млн III.: 1,56 млн. Жалпы 31,4 млн. Жолаушы километрі тасымалданды. Багаж 1319 тонна, жүк 163000 тонна және шамамен 2000 жануар болды. Бұл шамамен 3½ миллион фл. Тауар айналымына әкелді. шығындар бойынша 1,45 млн. 1914 жылға қарай оларда 263 км маршрут жұмыс істеді. Темекі салмақтың салмағының 8% -на, көлемінің 15% -на дейін азайды. 1913 жылдың сәуірінде капиталды он миллионға дейін ұлғайту туралы шешім қабылданды. 1900-11 жылдар аралығында дивидендтер 10%, ал келесі жылдары 1919 жылға дейін 12-15% төленді.

1917 жылы теміржолмен 2,7 миллион жолаушы және 617 000 тонна жүк тасымалданды. 1918 жылдан бастап Besitang байланысы Ачех мемлекеттік теміржолымен (AT) байланыстыратын торға (750 мм) қосылды. Бұл трафик өлшеуіштер арасындағы айырмашылықты анықтау үшін үшінші рельстік жолға ауыстырылған трафиктің одан әрі өсуіне әкелді. Пангкалан Бранданмен байланыс 1919 жылы аяқталды.

Соғыстар болмаған уақыт аралығы

Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін бизнес тез қалпына келді, 1920 жылы жергілікті жұмысшылар ереуілі болды және дивидендтер 1920 жылдардың басында 5-7% дейін төмендеді.

Соғыс аралықта каучук / латекс, әк, пальма майы, талшық өсімдіктері (кендір, сисал) және шай сияқты жүктер ұтып алынды. Сол кезде олар негізінен Меданнан тігілетін маршруттардан салынды. Осы мақсатта біз 1925 және 1926 жылдардағы бірнеше облигациялармен келесі жылы 5%, 40 жаста 4,6 млн. Жергілікті жұмысшылар үшін өздерінің елді мекендеріндегі ірі станцияларға орналастырылды.

1926-8 жж. Экспорттық өрлеу жақсы нәтижелерге әкелді. 1927 жылдың аяғында 3727 адам айналысқан, олардың 174 еуропалықтар.

1929-31 жылдардағы дағдарыстық жылдары төмендеген ставкаларға байланысты кірістер жүктерден үштен біріне, ал жолаушылар 46% -ға артты. Жол жүру ақысы ø 2 центті құрайды. / Km автобустар арасындағы бәсекелестіктің күшеюіне байланысты азайды. Тасымалданатын экспорттың саны, әсіресе пальма майы мен талшықтар көбейді. Шамамен 8% қызметкерлерден құрылды. Алғаш рет 1931 жылы дивиденд болған жоқ. Жылдың соңында қызметкерлерге қысқартылған жалақы бойынша 2263 адам, оның 86-сы еуропалықтар. [6] шығындар аралас жүк және жолаушылар пойыздарының енгізілуімен де азаяды. Қайталау 1935 жылға дейін төмендетілді. 3-ші класс үшін кіріс 1939 0,6 цент / адам км құрады.

1939 жылы маршруттық желі 553 км-ге жетті. Сол жылы пойыздарға 4,1 млн. Адам кетті, ал жүк тасымалдаудан түскен кіріс соғыс басталғанға дейін өсті. Соғысқа дейінгі жылдары төлем 2½-4½% құрады. Басқару жапондардың қолына өтті. 1941 жылы ұзақ мерзімді міндеттемелермен салыстырғанда 18¾ миллион (номиналды 30) 17 (миллион акционерлік капиталға жазылу формасы болды. Активтердің баланстық құны шамамен 59 млн

1942-1957

Жапондықтар біріккендерді AT Society Kita Sumatora Tetsudo деп атады. Бас кеңсе ғимараты, бұрышта Сердангвег және Санкт-Петербург, 1942 жылғы сәуірден мамырға дейін 14 голландиялық қызметкерді ұстау орталығы ретінде қызмет етті.

1945 жылдың аяғы тәуелсіз Индонезияның бақылауындағы компанияға 'Keereta Api Soematra Oetara. 1946 жылдан бастап Амстердам Орталық бақылауды өз қолына алды. Тәжірибеден өткен еуропалық жұмысшылардың көп бөлігі үйлеріне оралды. 1946 жылдың бірінші жартысында тек 22 ақ жергілікті менеджер болды. Жүк плантацияларының қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін 1947 жылы жүк көлігімен «Delispoor-AVROS тасымалдау қызметтерін» бағыттады (1951 ж. Дейін). 1948 жылы 1½ миллион жолаушы болған, бірақ әдетте қайтарымы 3 class Cent бағасына 3-ші кластағы қысқа қашықтықта ғана ұсынылатын. / Км.

Индонезия рупиясының девальвациясы қысқа уақыт ішінде импорт құнын үш есеге арттырды. 1950 ж. Сәуірінде аймақтағы жаппай ереуіл қатты әсер етті. [7] 1955 жылы жолаушылар саны тез өсіп, 4,4 миллионға жетті (173 миллион жолаушы километр). Сонымен бірге саяхатшылардың саны 1-ші сыныпта үштен екіге қысқарды. Солтүстік бағыттар барған сайын тиімсіз болды. Саяси мазасыз аймақта бірнеше рет шабуылдар мен диверсиялар болды. 1952 жыл Меданда автоматты сигналдық қорапты жоспарлаудан басталды.

DSM 1957 жылдың желтоқсанында мемлекет меншігіне өткен кездегі соңғы жеке теміржол компаниясы ретінде. Индонезиядағы активтері 1957 жылдың соңына дейін 55,9 миллион фл. Болған компания. құрады, таратылды және Амстердам штаб-пәтері 1968 өз құнынан едәуір төмен сатылды. Өтемақы төленгеннен кейін үкіметтердің келіссөздері 1969 жылы номиналды құны 11,9 млн. 55 миллион талап етілді. Содан кейін акционерлер 1971 ж. 2002 ж. Бөліп төлеуге жататын 5.9 млн.

Қосымша бизнес

Соғыс аралық кезеңде ол бастапқыда әрең пайда әкелетін автобустық линияларды (жергілікті тұрғындарды тамақтандырғыш ретінде) пайдалануға бастады (жылы Брастаги, 1923)

Бір операция қазірдің өзінде 1889 жылдан бастап қолмен коммутацияланған телефон желісі, оның кабелі трассалардың жанынан өтті және оны көпшілік қолдана алады. Ол 1889 жылы 51 порттан басталды. 1900-ге жуық 200 қатысушыға қызмет көрсетілді. 1910 жылдың басынан бастап Бату-Бахрада (Асан) жергілікті желі пайда болды. Бұл инвестициялардың баланстық құны 1903 жылдан 69000 фл.-ға дейін тез кеңейіп өсті. 524000 фл. 1912 ж. Адам 1915 ж. Делдал болды 1180 Қатысушылар 5,3 млн. Қоңыраулар. 1920 жылдың басында біз 2000 терминалмен жұмыс істедік. Қатысушылар күтілген қоңыраулар санына қарай сыныптарға бөлініп, сәйкесінше төлем жасады. 1921 жылдан бастап аудандар бойынша пікірталастар (радиусы шамамен 50 км) шешілді. 1927 жылы Мемлекеттік ПТТ-мен ынтымақтастық туралы келісімге қол қойылды, сондай-ақ Ачех, Каро ауданы және Оңтүстік Асахан қаласында орналасқан PTT жергілікті желілеріне қосылу туралы келісім жасалды. DSM зауыттарды модернизациялауды өз мойнына алды. Депрессия қалааралық қоңыраулардың азаюына алып келді, сондықтан сіз 1931 ж. Әрең таза пайда түсірдіңіз. 1936 жылы сіз аймақтық тарифті тересіз. Негізгі баға үшін 7,50 фл. Pm сізге 75 жергілікті қоңырау шалды, олардың әрқайсысы 2 центтен тұрады. 1956 жылы Меданда автоматты коммутациялы жаңа телефон станциясы пайдалануға берілді.

Өздері жеңіп алған локомотивтерге арналған көмір. Кисараннан (Асахан ауданы) 1920 жылдары оңтүстікке қарай көмір кен орнына 55 км қашықтықта салынған.

Ол каротаждық концессияға ие болды, оның өнімдері өз пайдалану үшін жартысына жуығы болды. Суматра өседі, бірақ тропикте әдетте шектер үшін қолданылған шөптер жоқ, сондықтан сіз әдетте бұл үшін болат бастадыңыз.

Маршруттар

Аты-жөні әдеттегі отаршылдық кезеңге сәйкес келеді.

Маршрут желісі 1893 ж

1918 жылғы маршруттық желі: 271 км (Калибр, 130 км-ге дейін тар), 1939: 554 км (Магистраль, оның 197 км жол, бірінші жылдамдықпен 75 км / сағ). [9]

Операциялар

Жер бедері «Остсуматралар» тегіс, құрылымдық жағынан 5-тен жоғары көтерілу сирек кездесетін. Стрекенбау көптеген өзендер мен батпақтармен дәлелденді. Муссондағы тасқын судың жиі орын алуы және теміржолдардың зақымдануы үшін әрдайым жағдай жасау қажет болды. Алғашқы жолдар құм төсегіне салынып, көп ұзамай қиыршық тасқа айналды.

Медан-Тимбанг Лангкат (21 км) желісінің ашылуы 1886 жылы 1 сәуірде өтті. Көп ұзамай Салессеге дейін созылды. Кейінірек олар оңтүстік бағытта дәл резеңке плантациясына апарылды. 1886 жылы 25 шілдеде уақытша салтанатты түрде ашылған маршрут Меданға жақын Белаван портына (22 км) барды, бірақ бастапқыда Сунгей Дели үстіндегі көпірдің құрылысы қиынға соққаннан бері (Лубухан Делиге дейінгі учаскеде ғана жұмыс істеді) (Жаңа 1932), Содан кейін олар Меданнан оңтүстікке қарай 12 шақырым қашықтықта Кампунг Бахро туралы Дели Тевоға (= Дели Туа) дейін шабуылға шықты. Меданнан Пербаонганға дейінгі жол Серданг туралы жүрді, ол 1890 жылдары кофе өсіру орталығы және Любукпакам ретінде дамыған. Осы жерден кейін оңтүстікке қарай Бангунгпурбаға тармақталған жолдар резеңке екпелеріне қызмет етті. 1890 жылға дейін 103 км жол аяқталды. Сол уақытта 10-11 т білікке арналған көпірлер салынды. 1894 жылы темекі сатудың дағдарысы алдымен Арнемия, Бангун Пурба және Рампаға жоспарланған кеңейтуді қаржыландыруға кедергі болды.

Жаңартылған Пербаоэнган-Бамбан (1904 жылдан кейін Тебингтингиге дейін созылды) Тимбанг Лангкат-Танджоунг, Пуэра-Пангкалан Брандан желілері бойынша жеңілдіктерге 1900 күш жұмсалды. Маршруттардың барлығы бір жолға құрылған. 1913 жылы бекіту айтарлықтай кеңейді. 1921 жылдың соңындағы порттың қашықтығы Беситанг Пангкалан NONCNONC кеңейтілді. Салессехтен сіз ағашты тастау үшін оңтүстікке қарай Квалаға (Куала =) дейінгі қысқа тармақты ұзарттыңыз.

Оңтүстіктегі Тебингтингги тізбегінен Пематангсиантарга дейінгі қашықтық. Бұл DSM-дің алғашқы нақты таулы учаскесі, алғашқы 8 км, көлбеу бұрышы 10 ‰, соңғы 6 километрде Долок Мерангирге дейін 20 ‰ жеткен. Бұл бөлімді пайдалану үшін тағы төрт локомотивтер сатып алынды, олар Сиантар типті орынмен аталған.

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Танджунбалай үстінен пойыз Кисаранға (1927 ж. Телукинибунг портына дейін) жағалауға жақын болды. Kiaran-Goenting Saga (6,7 млн. Фл.) 1924 жылы 4 қыркүйекте Миланоға дейін (5,2 млн.) 1931 жылдың 1 қаңтарында ашылды. Сунгей Асахан үстіндегі көпір DSM салған ең ұзын 75 м болды. Кисаранның таулы жерлерімен 110 км, Миланодан Рантау Прапатқа дейінгі жол учаскесі, соңғы жаңа магистраль соғысқа дейін болды. Ол 1937 жылы іске қосылды. Ол 1935 жылы дәнекерленген рельстерді салудан басталып, оны осы технологияны енгізген алғашқы теміржол компанияларының бірі етті.

1947 жылы зақымдалған локомотивтер мен вагондарды ауыстырудан басқа, қысқа мерзімде шамамен 200 000 ескі шпалдарды ауыстыру қажеттілігі туындады. Желі 50 км / сағ жылдамдыққа жету мүмкіндігінде 1950 жылы құрылды. Көмір соғыстан кейін Батыс Суматрадан тасымалданады.

Қор

1 және 2 класты жеңіл автомобильдер (1920 ж.)

Меданнан вокзалдың сыртында бүгін 1914 жылы Хемницте құрастырылған Hartmann-4T паровозы 2-6 (Sächsische Maschinenfabrik) экспонаты ретінде тұр. 1919 жылы DSM 29 түрлі типті тепловоздары болды. Сонымен қатар, 112 адам, 27 багаж, жүк және 529 601 кез-келген вагон болды. 1920 жылдардың кеңеюімен жылжымалы құрам 1936 жылға дейін көбейді, басқалармен қатар, 61 локомотив, 10 рельсті вагон, 167 адам, 54 багаж, 23 ірі қара және 1451 вагон. Hanomag және Werkspoor сатып алған 22 1С2 тепловозына дейін жүретін пойыздар үшін.

Соғыстан кейін 58 локомотив болды. Оның ішінде 12 маневрлік локомотивтер (орташа жасы 59), 9 жеңіл (Ø 50 жас) және 37 орташа және ауыр локомотивтер (ø 30 Дж). Соңғыларының кейбіреулері 1950 жылдардың басында дизельге айналды.

Сондай-ақ қараңыз

Галерея

  • Теміржол көпірі Дели өзені жақын Белаван

  • Medan шамамен кеңсе ғимараты 1920 ж

  • DSM станциясы

  • DSM автобусы Брастаги

  • Бірінші сыныпты бөлімнің интерьері

  • Медандағы әкімшілер үйі

  • Медандағы теміржол вокзалының ғимараты

  • COLLECTIE TROPENMUSEUM Hell Delivery Spoorweg Maatschappij (DSM) TMnr 60026562.jpg автоматты түрде жабдықталған

  • Артында мешіті бар локомотив

  • КОЛЛЕКТИВТІК ТРОПЕНМУЗЕЙ Maatschappij TMnr 60030708.jpg Deli Spoorweg-де жұмыс істейтін интерьер.

  • Меданьдегі DSM теміржолының аэрофотосуреті (шамамен 1931 ж.)

Сондай-ақ қараңыз

Пайдаланылған әдебиеттер

Дереккөздер

  • Meijer, H. (1904). De Deli Maatschappij Spoorweg: driekwart eeuw koloniaal spoor; Цутфен 1987 ж. Walburg Pers. б. 152.
  • Вейсфелт, Якобус (1972). De Deli Maatschappij Spoorweg Oostskust van Sumatra Экономикалық факторы ретінде; sl, sn. Роттердам: қола орнын ауыстыру.
  • Жылдық есептер: Jaarverslag the Deli Maatschappij Spoorweg, gevestigd te Amsterdam; 1884 жылдан бастап Яарверслаг Наамлузынан Венноотсчап Дели Маатсчаппи Спурвег gevestigd te Amsterdam кейінірек; ZDB идентификаторы 2030176-5
  • Мұрағат материалы: Нидерланды Ұлттық архиві компаниясының тарихын анықтайтын көмекші материалдар, техникалық Tekeningenarchief (1883-1948)
  • Карталар: соғыстан кейінгі маршруттар Лангса (NB-47-14), Медан (NA-47-2), Тебингтингги (NA-47-3) карта парақтарында егжей-тегжейлі баяндалған, Инженерлік корпус; T503 сериясы, 1: 250000, 1958 ж. Мамырдағы алғашқы басылым (1954 ж. Деректерді жазу)

Сыртқы сілтемелер

  • NEDL. Staatscourant, 1883 жылғы 25 шілдеде No 172nd
  • 1863 ж.: 1. Шектен тыс темекі плантациясы. 1869 ж: Суэц каналының ашылуы. 1870 жылғы аграрлық заң, ұзақ мерзімді фермерлік концессияларға мүмкіндік береді. 1880 Kuli туралы ереже. 1902/3: «Корте Веркларинг» жергілікті билеушілерді финалға жіберді. 1909-10: резеңке бум басталды.
  • қараңыз. Резеңке бумы
  • Көптеген плантациялар корпорациялардың қолына өтті. Солтүстік Суматра 1932 жылы өндірілген, Нидерланд Ост-Индиядағы каучуктың жартысына жуығы, бұл әлемдік өндірістің 11% құрады. Эйрис, Кристофер А.; Ғаламдық экономика және порт морфологиясы, Белаван, Индонезия, Географиялық шолу, 81-том, № .. 2 (1991 ж. Сәуір), 188. 1940 ж. 12000 шайға дейін көтерілді. Резеңке бағасы / фунт (цент.): 1928> 100, 1934: 10, 1937: 40-та
  • жалғыз Белаван портының үстінен 1927 ж. + 31% экспорт, 16% импорт. Жолаушылардың аз қалдықтары. Таза табыс 5 млн. Дивиденд 1926: 12%, 1927-29: 13%, 1930: 10%. Жылдық есеп
  • ø 7000-ден 5000 фл. дейінгі еуропалықтардың жылдық жалақысы Қарапайым жұмысшылар Java-мен салыстырды, жалақысы шамамен 20 фл. ай сайын, ақысыз жұмыс киімімен. Мейджер (1987), 76-бет
  • ШЫҒЫС ЖАВА ЖӘНЕ СУМАТРАДАҒЫ ҚАТАРЛЫ ЕРТІКТЕР . In: Батыс Австралия (Перт, WA: 1879-1954), Австралияның Ұлттық кітапханасы, 5 сәуір 1950 ж. 4-ші кіру 23 маусым-2013 ж.
  • қараңыз. Голланд-Индонезия одағы
  • Соғыс аралық кезеңді өзгерту үшін, мысалы: Gewijzigde concessie-voorwaarden van de Deli spoorwegmaatschappij; Амстердам 1918
  • Deli Railway Company туралы құжаттар мен кесінділер ішінде ХХІ ғасырдың баспасөз мұрағаты туралы ZBW