Коломбо монорельсі - Colombo Monorail

The Коломбо монорельсі ұсынылды монорельсті орнатылатын жүйе Коломбо, Шри-Ланка. Жоба құны бойынша бағаланды US$ 1,3 млрд.[1] Құрылысты 2015 жылдың 2-ші тоқсанында бастау ұсынылды.[2] Алайда Жапонияның JICA-ның Коломбоға тасымалдаудың бас жоспары монорельсті басымдылық ретінде ұсынбады және ұсынды Автобуспен жедел жүру (BRT) , Теміржолды электрлендіру және үстеме шығындар жеңіл рельсті жүйе орнына.[3][4] Жеке зерттеу Мегаполис және батыстық даму министрлігі сонымен қатар жеңіл рельсті жүйені монорельске қарағанда әлдеқайда қолайлы деп тұжырымдап, жеңіл рельсті, электрлендірілген теміржол жүйесін және ішкі су көлігін (Коломбо тарихи канал желісін пайдаланатын жаңа қайық / паром қызметі) ұсынды. Батыс аймақ Мегаполис жоба.[5][6]

Сызықтар

Монорельс екі жолдан тұруы керек еді, біреуі Малабе Талахена арқылы Роберт Гунавардена Мавата, Раджагирия және Horton Place, тағы біреуі Моратува өту Дехивала және Велаватт және арқылы өтетін Галле жолы. Екі жол да көпмодальды хабта біріктірілуі керек еді Коломбо форты.

LN1: Малабе дейін Коломбо форты

LN2: Коломбо форты дейін Моратува

Менеджмент және жылжымалы құрам

Монорельсті жылжымалы құрамды екеуінен де сатып алуға тура келді Hitachi монорельстері шектеулі немесе Қытайда орналасқан CSR ZELC.

Бастаманы ауыстыру

2015 жылдың сәуірінде Шри-Ланка Үкіметі қосылуға арналған электр пойыздар жүйесін құру туралы Газет шотын шығарды Коломбо Шри-Ланканың астанасы Шри Джаяварденапурамен бірге Котте.

Бұл монорельсті ауыстыру үшін таңдалды, себебі оны енгізу мен қызмет көрсету шығындары аз болады. BRT жүйесі өзінің техникалық-экономикалық сынақ кезеңінде.

LRT-мен ауыстыру

Коломбо монорельсі бірнеше себептерге байланысты жеңіл рельсті көлік (LRT) жүйесімен ауыстырылды:[6]

1. Технологияның таралуы

Жеңіл рельсті жүйелер бүкіл әлемде кеңінен таралған және бұл әлдеқайда танымал технология, ал Monorail - бұл салыстырмалы түрде жаңа технология және бірінші кезекте әуежай терминалы мен сауда орталықтары арасындағы тақырыптық парктер сияқты ішкі айналым үшін қолданылады. Бұл қолданыстағы жүйелердің 54-тен 30-ының (56%) осы санатқа енуімен айқын көрінеді. Тоқтату Сиднейдегі монорельс, Джакарта Монорельстік жоба а LRT жобасы құрылыстың ортасында және Малакка Монорельсті техникалық ақауларға байланысты жұмыс істемей тұрған жүйенің жарамдылығына күмән келтіретін себептер ретінде келтірілді. LRT дамыған технология және технологияны қолдау үшін жеткілікті зерттеулер ретінде айқын көрінеді.

2. Жүйе құны

LRT және монорельстің жүйелік құны көлік құралдарынан, бағыттаушы жолдан, бекеттерден және басқару жүйелерінен тұрады. Әдебиеттердің көпшілігінде LRT мен монорельстің шығын компоненті 50 миллион АҚШ доллары / км-ге көтерілген учаске бойынша туралануды қарастырғанда өзгеріссіз қалады делінген. Алайда, LRT жер бетінде жұмыс істей алған кезде, шығындар шамамен 30 миллион АҚШ долларына дейін төмендеуі мүмкін. Мегаполиске арналған РТС іздерінің көп бөлігі жоғары, өйткені ол КБР мен қатты урбандалған аудандарда ұсынылған. Алайда құрлықта жүре алатын бөлік 75 шақырымның 13 шақырымын құрайды, бұл жалпы ұзындықтың 17% құрайды. Мүмкін болатын жер үсті жұмыстарына байланысты жүйенің жалпы құнын едәуір төмендетуге болады, негізінен депо / аула мен жердегі кейбір станцияларды қондыру есебінен. Биік қойманың үлкен шығындары бар, бұл көлік құралдарын қою үшін биік құрылымдарды қажет етеді. JAICA-ның 23,1 км жол ұзындығын монорельсті техникалық-экономикалық негіздеуі қосымша құнын көрсете отырып, қоймалар ішінде 5,3 км жолды ұсынды. Әдеттегі жер қоймасы көтерілген қоймадан 50% -ға аз, ал станция үшін де ұқсас.

Хитачи Монорельстік шығындар біршама тегіс көтерілген құрылымның арқасында 30% -ға төмендеуі мүмкін деген пікірлер, бірақ сандар қате деп саналды, өйткені сандарды тексеру мүмкін болмады және JAICA техникалық-экономикалық негіздемесінде құрылымның арқасында шығындар тек 8% -ға төмендеді. Шығындардың артықшылығы басқа шектеулермен жабылады, мысалы, монорельсті қосқыштар күрделі машиналарға әкеп соқтырады және қарапайым шығындардан шамамен 15 есе асып түседі. теміржол қосқышы.

3. Ауыстыру

LRT қарапайым рельсті жол ажыратқышын қажет етсе, монорельсті жол күрделі коммутация жүйесін қажет етеді. Вучич (2007) монорельсті коммутация мәселесін негізгі шектеулердің бірі деп санайды. Кәдімгі қосқыштың 15 еселенген мөлшерінен жоғары шығындардан басқа, ол кәдімгі қосқышпен салыстырғанда үлкен алаңдар қажет деп санайды, бұл монорельстер үшін қалалық аяқ басудың артықшылығы барлық жүйелер үшін тұрақты емес екенін көрсетеді. Оның айтуынша, монорельстердің бір сызық ретінде жұмыс істеуінің себебі коммутация мәселесі және монорельстер желісін жоспарлау өте күрделі, сонымен қатар бұл жедел алаңдаушылық туғызады, өйткені бұл механикалық түрде орын ауыстыратын бетон арқалықтарының сегменттері. , бұл кәдімгі рельсті ауыстыру уақыты 0,6 секундтан айырмашылығы 15-25 секундты алады, бұл LRT жүйесінде мұндай күрделі ауыстыру процесі қажет болмаған кезде құрылыстың құнын көтереді. Қосылатын сызықтардың саны көбірек болса, коммутация күрделі болады және байланысты шығындар, мысалы, ұсынылған жүйеде сияқты жерлерде болады. Форт, Марадана және Бореллада 3-тен астам сызықтар болады.

4. Желі ретінде кеңейту

Монорельс өткелдерге байланысты желі ретінде кеңейген жоқ. LRT ажырата алмайтын болса, монорельсті өткелдер болмайды. Сирек кездесетіндердің бірі - at NiuJiaoTuo станциясы жылы Чунцин монорельсті Қытайда ең ұзын монорельс - 80 км. Содан кейін де бұл массивтік құрылым. Сияқты жерлерде Борелла көптеген сызықтар өзара байланысты болғандықтан, сызықтардың өзара байланысын және үздіксіздігін қамтамасыз ету үшін өткелдер қажет.

5. Эстетикалық / басқа аспект

LRT-ге қарағанда жіңішке монорельс LRT-ге қарағанда эстетикалық жағымды болып саналады, күндізгі жарықтың енуіне LRT құрылымының палубасы кедергі жасайды, ал монорельсті құрылым енуге мүмкіндік береді. Монорельсті промоутерлер әдетте монорельсті жүйелерді өрістер мен көшелер бойымен әдемі жүзіп өтетін жеңіл, әуе, жіңішке, көзге көрінбейтін құрылымдар ретінде бейнелеуге бейім, әдетте тек бір сәулелік бағыттағы суреттер ұсынылған. Жұқа сәуленің құрылымы іс жүзінде әртүрлі жедел мәселелерді тудырады, мысалы, жолаушыларды эвакуация кезінде эвакуациялау, өйткені эвакуация кезінде жолаушыларға түсуге арналған алаң жоқ. Мумбайдағы жолаушыларды өрт сөндірушілердің көмегімен құтқаруға тура келетін бірнеше сағат бойы жолда қалып қойған жағдайлар келтірілген. Практикалық мәселені жеңілдету үшін монорельсті сәулелер арасындағы жолдар жасалды, осылайша адамдар осындай шешімге бара алады, нәтижесінде олар күндізгі жарық енуінің айтарлықтай жабылатын артықшылығын жоғалтады. Лас-Вегастағы жоба шынайы монорельсті жіңішке арқалықтан гөрі әлдеқайда ауыр, физикалық және биік инфрақұрылымнан тұрады. LRT әуе электр желілерін қажет етпейтін монорельстерге ұқсас, әуедегі электр желісінің орнына үшінші рельс жүйесін қолдана алады.

Патрик М (2014) коммутация мәселелерінен басқа монорельсті процестерді, техникалық қызмет көрсетуді және энергетикалық мәселелерді ескереді, ал монорельсті LRT-мен бірге 30 жыл өмір сүреді, ал доңғалақпен жүретін дөңгелектері бар монорельс тек 160 000 км-ге созылады, бұл мезгіл-мезгіл ауыстыруды қажет етеді. және пайдалану мен қызмет көрсетудің қосымша шығындары. Сондай-ақ, монорельстің энергия шығыны LRT технологияларымен салыстырғанда 25-30% -ға көп, бұл резеңке дөңгелектер жүйесінің айналдыруға төзімділігі жоғары.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ «Шри-Ланка Жапонияның қаржыландыруымен 1,3 миллиард долларлық монорельс салады». Күнделікті айна. 2014-11-01. Архивтелген түпнұсқа 2014-12-10. Алынған 2014-12-08.
  2. ^ «Монорельс Коломбо көлігінің бас жоспарында». Lanka Business Online. 21 ақпан 2014. Алынған 2014-11-21.
  3. ^ «Автобусқа, теміржолға мемлекеттік инвестициялар монорельс алдындағы басымдық, дейді көлік мамандары». Lanka Business Online. Алынған 2015-12-08.
  4. ^ «Шри-Ланканың монорельсті жоспары тоқтатылды; карточкалардағы жеңіл рельсті | Sunday Times Шри-Ланка». www.sundaytimes.lk. Алынған 2016-07-07.
  5. ^ «Коломбо көлік жоспарын не күтеді?».
  6. ^ а б «Неліктен жеңіл рельсті транзит (LRT) Monorail арқылы таңдалды» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2016-10-11.

Сыртқы сілтемелер